В это время диспетчер дал разрешение на снижение высоты до 900 м, после чего воздушному судну надо было сделать разворот.

"На запрос диспетчера: "...какая-нибудь помощь необходима будет?" — экипаж ответил: "Нет, пока все нормально, штатно", — отмечается в отчете.

На уточняющий запрос диспетчера экипаж ответил, что столкнулся с проблемами со связью и потерял автоматическое управление лайнером.

За 18 секунд полета пилот десять раз пытался выбрать нужную траекторию полета. "Дальнейшее управление <...> носило импульсивный характер", — указывается в отчете.

Во время выполнения разворота на высоте 600 м командир корабля не смог выдержать высоту с необходимой точностью. Отклонения превышали 60 м, из-за чего многократно срабатывала предупреждающая сигнализация. Командир корабля сказал в этот момент: "Да что такое. Плюс-минус 200 футов (60 м)".

В этот момент второй пилот прочел главу "Посадка с превышением посадочной массы" в Карте обязательных проверок — бортовом документе, в котором прописан перечень обязательных для выполнения операций для всех членов экипажа на различных этапах полета. Масса самолета составляла около 42,6 тыс. кг, это на 1,6 тыс. кг превышало максимальную допустимую посадочную массу.

На высоте 490 м сработала сигнализация Windshear Warning, которая свидетельствует о том, что по траектории движения самолета меняется ветер впереди по курсу. Согласно инструкции, экипаж при срабатывании такого сигнала должен уходить на второй круг. Через полсекунды самолет достиг высоты 305 м, и капитан принял решение о продолжении захода. Информацию о возможности захода на второй круг пилоты уточнять не стали.

В 15:29 мск на высоте 82 м речевой информатор сообщил о достижении минимальной высоты для принятия решения. В этот момент лайнер отклонился от глиссады — траектории снижения перед посадкой. Прозвучал сигнал Glide Slope — недопустимое отклонение вниз от линии глиссады. Командир дал газ двигателям и "поднырнул" под глиссаду, что запрещалось делать в той ситуации.

При посадке лайнер три раза ударился о взлетно-посадочную полосу из-за повышенной нагрузки на переднюю опору шасси с большой вертикальной скоростью. Первый удар был с нагрузкой 2,55g, второй — 5,85g, третий — более 5g. Расчетная нагрузка в самолете, после которой он начинает разваливаться, — 3,75g. Нормальная посадка совершается при нагрузке до 2g.

При третьем ударе о полосу стойки шасси подломились, произошло разрушение конструкции крыла, а самолет продолжал двигаться по земле на мотогондолах — отсек, в котором устанавливаются двигатели, — и хвостовой части фюзеляжа.

"Для оценки действий экипажа в аварийном полете комиссией планируется
проведение экспериментов на полнопилотажном тренажере", — заключили авторы отчета.

Также комиссия продолжает изучать техническое состояние самолета, проводить анализ документации, изучает данные с метеолокатора и диспетчерского радиолокатора.

В результате авиакатастрофы погиб 41 человек. Уголовное дело расследуется по ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее смерть двух и более лиц).

Интересно, какая процент пилотов так летают, т.е.:

- диспетчерам не с первого раза сообщают о пробелмах

- делают то, что строго запрещено в экстренных ситуациях

Да, согласен. Правда импульсный характер был еще в воздухе, после включения ручного управления, там до посадки лететь и лететь. А желание сесть и сохранить топливо понятно (чертова выгода). Хотя, вроде как попытка уйти на второй круг у пилота была, после первого удара, но дальше вы явно правы. Похоже, что не справился с нервами, все таки...

ещё один момент напоминаю.

многие сейчас поносят на чём свет стоит управление самолётом при помощи сайдстиков (джойстиков). мол штурвал был бы лучше и прочее. хотя у того же 787 этот штурвал тоже "электронный".

действительно, в самом начале создания этого самолёта штурвал обсуждался. но проектировщик консультировался в плане эргономики кабины и расположения кнопок/крутилок с действующими пилотами всё того же Аэрофлота. и именно они настояли чтобы в SSJ поставили сайдстик и сделали "как в Эйрбасе". так что платные и бесплатные боты, пытавшиеся до предварительного отчёта свалить всё на самолёт не знают как самолёт создавался и чьё мнение учитывалось.

и наверное стоит ещё заострить внимание. если читали отчёт, то обратили внимание, что перед посадкой включили ВСУ. и есть подозрение, что именно топливо, которое насос гнал в неё и послужило причиной сильнейшего пожара в хвостовой части после её повреждения. обычно там пустые трубопроводы. но с этим ещё будут разбираться. аварийная посадка в Якутске (когда SSJ также потерял две стойки не привела к пожару, хотя тонкие струйки керосина всё же текли).

Дело в том что так называемое "ручное" управление современным лайнером таковым не является. Летчик с помощью джойстика задает режим полета а автопилот его выдерживает. То есть штурвал управляет не рулями а автопилотом. Отжал джой от себя, дождался нужного угла тангажа и отпустил джой в нейтраль. И автоматика будет держать тангаж даже в в турбулентной атмосфере. Автопилот учтет инерционность самолета и другие параметры. Это как спид контрль у автомобиля, вы задаете скорость - автоматика ее держит. А вот при классическом ручном управлении на Ту-104 или Б-707 летчик управлял рулями. И не автопилот а он сам должен был учитывать инерционность машины и влияние других факторов. И хотя летчики тогда были к этому привычны, они каждый полет делали в том же режиме что и Суперджет в Шереметьево но если летчик был недостаточно искусен то возникали всякие "раскачка по тангажу" или "прогрессирующее козление". Погуглите эти термины. Именно это и было в Шереметьево. Погуглите также "катастрофа Як-42 в Свердловске". Там летчики раскачали совершенно исправный самолет и приложили его об землю. Погибли люди. Так у них был большой опыт ручного управления. А летчик современного самолета при отказе автоматики внезапно поересаживаясь с современного самолета-робота на старенький Б-707 или Ту-104 часто оказываются совершенно не готов управлять машиной без помощи автопилота. Хотя он какое-то количество тренировок в этом режиме и провел на тренажере.

Мнение профессионала Ссылка

А как быть с первопричиной развития происшествия озвученной СМИ, а именно попадание молни в самолет? Насколько я знаю, современные самолеты имеют защиту от подобных явлений. Молния может прожечь дыру в обшивке, может отжечь небольшую часть крыла но самолеты при этом благополучно садились. Она не должна гасить электронику самолета.

если правильно помню, то у Аэрофлота сейчас почти 50 737-800. они идут на замещение старых А320/321. а брались они при "обналичивании" ценных бумаг американского госдолга. точнее переводе их в материальный актив. причём сделка достаточно "возрастная". в чисто наличные средства америкосы очень-очень редко переводили для "недружественных" государств. а вот их будут постепенно заменять МС-21 и новые Эйрбасы.

а вот что сейчас от Боинга опасно так это то, что он купил Эмбрайер с потрохами, а его основная продукция прямой конкурент SSJ.

кстати, чисто из любопытства, какой самолёт пилотировали?