Экономическое развитие в современном мире обеспечивается не контролем над теми или иными природными ресурсами и территориями, а, прежде всего, технологиями и человеческим (количество и качество) капиталом. Также я не знаю ни одной успешной страны в мире, которая бы строила свою экономику только на сельском хозяйстве. Именно технический прогресс во все времена был единственным фактором, который вел человечество вверх. В конечном итоге именно технический прогресс и обеспечил Западному обществу ту свободу и благополучие, которые не в силах обеспечить никакая революция или даже реформа. Простой факт — в конце прошлого года капитализация Apple, лидера американской экономики, достигла астрономических $900 млрд.
Я, когда готовлю статьи, то часто делаю ссылки на различные публикации, чтобы меня не обвинили в предвзятости. В этом материале я в дополнение также привожу некоторые материалы известных блогеров "leutenant" (профессионал в области авиастроения) и "Ю. Киселева" (один из руководителей ГП "Антонов"), которые пишут об авиастроении Украины.
Деградация отрасли началась в 2005 году, когда генеральный конструктор Балабуев П.В. не согласный с предложенным Правительством реформированием отрасли подал в отставку. Его доводами и предложениями высшие должностные лица страны пренебрегли. Фактически все, о чем предупреждал 13 лет назад Балабуев П.В. свершилось (см. АНТК им. Антонова проверили на средства).
Должность генерального конструктора приобрел Кива Д.С. у министра Минпромполитики Шандры В.Н., а затем в 2009 году он стал еще и президентом ГП "Антонов". В иные годы прибыль ГП "Антонов" достигала до 100 млн. долларов, но она не шла на развитие авиастроительной отрасли и создание нужных на рынке самолетов а, в основном, шла на "карманы" . На концерн "Антонов" был поставлен эрзац-руководитель, из-за чего он превратился в пустое место. Руководство ГП "Антонов", концерна "Антонов" и Харьковского авиазавода (ХГАПП) ничего не предпринимало, чтобы модернизировать самолеты Ан-74 и Ан-140, создать рамповую версию Ан-140 и сохранить ХГАПП. В результате чего он производил по 1-му самолету Ан-74 в год, а в 2015 году прекратил производство и стал банкротом с миллиардными долгами. Указанным руководством ничего не делалось, чтобы украинские авиакомпании покупали или брали в аренду отечественные самолеты Ан-140, Ан-148 и Ан-158, а также создать систему сервиса для них. Вместо реального строительства самолетов в Украине шла колоссальная дезинформация о возобновлении производства самолета Ан-124, строительстве самолета Ан-70 и др. А ГП "Антонов" (АНТК им. О.К. Антонова со своим мощным производством в 2009 году объединили с Киевским авиазаводом, который во времена СССР изготавливал до 170 самолетов Ан-24 и Ан-26 ежегодно, самолеты Ан-124 и др.) было превращено в мастерскую по штучному (1-2 в год) изготовлению региональных самолетов для имитации "достижений" и сохранения на должности "генерального конструктора".
Ведущие производители Боинг и Эрбас производят и продают ежегодно на десятки миллиардов долларов около 700 больших магистральных самолетов каждый и имеют заказы на 6700-7200 новых самолетов на десятилетие вперед. Даже Россия и Китай, которые до 2005-х годов не создавали и не производили новые самолеты, в последнее десятилетие разрабатывают и строят новые пассажирские и военно-транспортные самолеты, истребители невидимки и др. до 100 шт. в год, а также различные боевые беспилотники.
В 2015 году авиастроительную отрасль передали из Министерства экономического развития и торговли в ГК "Укроборонпром" и было назначено новое руководство ГП "Антонов", которое не имело никакого отношения к авиастроению. В мае 2015 г. Кива Д.С. был освобожден от должности президента ГП "Антонов", а на должность и.о. президента был назначен М.А. Гвоздев, бывший автодилер. Он набрал себе в команду таких же торговцев автомобилями (на предприятии их называют "шиномонтажниками") и производителя одноразовой посуды. "Генеральным конструктором" оставили Киву Д.С., так как он контролировал финансовые потоки, а новое руководство ни в самолетах, ни в теневой финансовой деятельности предприятия ничего не понимало. М. Гвоздев целый год рассказывал, как будет строить по 25 самолетов Ан-158, Ан-178 и Ан-132 ежегодно на миллиарды долларов. Это при нем вообще прекратили строить самолеты в Украине. Зато значительно увеличилось количество подписанных меморандумов, переговоров о переговорах и пиара в украинских СМИ. Через год его сняли.
В июне 2016 года новым президентом ГП "Антонов" назначили А. Коцюбу, который "прославился" тем, что пиарился в СМИ о достройке второго самолета Ан-225 (до этого Кива Д.С. "строил" его с Россией) и серийном строительстве самолетов Ан-225 и Ан-178 в Китае вместе с неизвестной конторой из Гонконга. Устанавливал рекорды на самолете Ан-2-100 разработанном О.К. Антоновым 70 лет назад, а также обещал провести за год замену российских комплектующих и материалов. Как всегда, все закончилось пшиком. При нем началось сокращение авиационных специалистов и урезание зарплаты оставшимся. При этом, как пишет блогер — " только служба безопасности по численности, перевалила за 300 "молодцев"… сие — не считая ВОХРы" (см. АНТК им. Антонова проверили на средства…). Также был собран из давно изготовленных и б/у агрегатов, а также западных и российских комплектующих самолет – демонстратор Ан-132D. Однако А. Коцюба все же сделал одно очень важное дело – уволил "генерального конструктора" Киву Д.С., команда которого, чтобы не тратить колоссальную прибыль, которую они считали своей собственностью, разработала только модификации самолетов Ан-178 (Ан-148) и Ан-132D (Ан-32) созданных генеральными конструкторами Балабуевым П.В. и Антоновым О.К. 15-50 лет назад. Эти модификации были разработаны без учета элементарных рыночных требований, лишив тем самым авиапром Украины будущего, т.к. они неконкурентоспособны и на них нет спроса.
15-го августа 2017 года, ГК "Укроборонпром" объявил об отставке президента ГП "Антонов" А. Коцюбы. В этот же день и.о. президента ГП "Антонов" был назначен А. Кривоконь. Комментарии на авиационных форумах в интернете разбежались от цитирования известной украинской песни "Купила мама коника, а коник без ноги…" до емкой формулировки характеристик нового руководства ГП "Антонов" от блогера: "С "трактористом" во главе… окруженным сонмом "шиномонтажников" вкупе с отставным чиновником, отставным же депутатом местной райрады, мальчиком и блогером". Фактически в составе высшего руководства ГП "Антонов" нет ни одного человека, который бы был профессионалом в области создания и серийного производства самолетов и вообще понимал, что нужно делать, чтобы сохранить эту отрасль в Украине.
Такого маразма выдающиеся авиаконструкторы Антонов О.К. и Балабуев П.В. не могли себе представить даже в страшном кошмарном сне!
Спросите почему "трактористом"? "А. Кривоконь увлекается тракторостроением. Он написал четыре книги и более десятка научных статей об истории тракторостроения в Украине. Собирает значки, медали, банкноты, почтовые марки и спичечные коробки с тракторной тематикой. В 2006 году под его руководством харьковский тракторный завод понес чистый убыток 31,2 млн. грн. К осени 2007 года долг завода увеличился до 49,31 млн. грн., после чего Фонд госимущества продал последний госпакет акций ХТЗ. После того как предприятие вошло в сферу влияния российского олигарха О. Дерипаски, А. Кривоконь покинул завод". (См. Тракторы и самолеты. Десять фактов о новом главе Антонова).
Поскольку с А. Кривоконем автор лично знаком (я консультировал его, когда он работал на ХГАПП), то изложу свое видение того, что он будет делать.
В начале августа 2017 года он мне позвонил и сказал, что президента ГП "Антонов" то ли увольняют, то ли он сам уходит, и ему предлагают поучаствовать в "конкурсе" кандидатов на эту должность. Просил, чтобы я помог ему сделать бизнес-план развития авиационной отрасли Украины. Я согласился и дал материалы, которые я готовил в 2014 году по сохранению авиастроения в Украине в надежде, что в стране начнет что-то меняться в лучшую сторону, а также принял участие в разработке бизнес-плана. А. Кривоконь обещал мне, что я вернусь работать на ГП "Антонов" после его назначения. (Автора уволил в 2008 году Кива Д.С. после публикации статьи "Зліт, посадка – і кишеня повна" в газете "Україна молода", в которой рассказывалось, как прикарманивают огромные валютные средства заработанные авиакомпанией "Руслан").
К сожалению, А. Кривоконь оказался не тем, за которого себя выдавал – он, как и его папередники, пришел на ГП "Антонов", чтобы, как говорят, "срубить бабла". И если до назначения он соглашался с тем, что я предлагал ему начать делать на ГП "Антонов", то после назначения, поскольку он ничего не понимает в создании и строительстве самолетов, он начал выполнять команды "шиномонтажников" и, как обычно, заниматься пиаром и байками, что будет делать в будущем. Известно, что на государственные предприятия назначают руководителей не профессиональному признаку, а за готовность выполнять любые команды вышестоящего начальства.
Я пытался объяснить А. Кривоконю, что для нас пока еще открыто окно возможностей, которое скоро закроется, и необходимо быстро начать разработку нового транспортного самолета по рыночным правилам, и рассказывал, как это надо делать. И что, в отличие от "новых" самолетов Ан-178 и Ан-132, которые никому не нужны, есть возможность найти участников и покупателей. На что он отвечал: "зачем Вам это нужно? Вы уже и так много сделали". Но, если ничего не создавать, то конструкторская школа, которая на протяжении многих десятилетий создавалась в Украине выдающимися генеральными конструкторами Антоновым О.К. и Балабуевым П.В. исчезнет навсегда! Но для А. Кривоконя это как "китайская грамота", ведь он пришел на ГП "Антонов" не создавать и развивать, а сокращать и урезать.
Возникает вопрос: если руководители ГП "Антонов" рассказывают, что валютные доходы от а/к возрастают, то куда будет деваться этот доход на фоне сокращения гривневых затрат на зарплату персонала? Понятно, что на ГП "Антонов" надо многое менять, но это надо делать с умом и при участии профессионалов (только не тех, кто уже все развалил и ничего не понимает), чтобы сохранить разработку и производство самолетов в Украине.
Многие люди, которые были знакомы с А. Кривоконем, говорили мне, что он не выполнит своих обещаний. Но он так убедительно обрисовывал перспективы совместной работы по возрождению авиастроения в Украине, что я ему верил. Я был убежден, что он хозяин своего слова, настояний мужик, а оказалось, мягко выражаясь, брехун. На протяжении 5 месяцев А. Кривоконь "кормил" меня многочисленными обещаниями, что решит вопрос моего возвращения на ГП "Антонов", которые так и не выполнил. Если бы он хоть поступил по-мужски и сказал, что по каким-то весомым причинам он не может выполнить свои обещания, то я бы еще понял это. А так, похоже, он изначально не собирался ничего делать и только использовал меня в своих корыстных целях. Особенно наглядно это демонстрирует вот эта дарственная надпись на книге А. Кривоконя "Тракторобудування в Україні:…", которую он мне подарил.
Поэтому я заранее хочу предупредить коллектив ГП "Антонов": когда Вам А. Кривоконь будет рассказывать о преобразованиях и перспективах и обещать "золотые горы" — не верьте.
Что творится на ГП "Антонов", после назначения А. Кривоконя, написал один из его заместителей — Ю. Киселев, Facebook 26 вересня о 22:11. "Мучаюсь над двумя задачами.
Сегодня КБ Антонова располагает человеческим ресурсом конструкторов в 2 500 000 человеко — часов в год. На реализацию проекта Ан-148 ушло 7 500 000 человеко часов.
Не могу найти ответа на вопрос, сколько понадобиться времени на реализацию проектов одновременно, по замещению росс. комплектующих АН-148/158/178, Ан74, Ан-77, а это практически полное перепроектирование. Модернизацию Ан2 и АН140, доведения до серии Ан132. Работы над новым проектом.
Задача вторая. Можно ли конструкторов занятых проектированием шасси привлечь к проектированию систем управления и авионики? Если да, то, что из этого получится?
Раз не могу решить, то, по всей видимости, я неэффективный менеджер и дебильный управленец!"
К сожалению, это утверждение характеризует большинство бывших и нынешних руководителей ГП "Антонов". Но надо отдать должное мужеству Ю. Киселеву, что он пишет правду и занимается самокритикой, а ныне это большая редкость!
Недовольство коллектива привело к тому, что " в последнюю среду 2017-го, когда А. Кривоконь вынужден был собрать трудовой коллектив и объясняться — почему при вроде как возросшем налете "Русланов" (считай — увеличении валютных поступлений), всех на пол-января отправили "отдыхать". Разговор быстро перешел в обоюдное хамство – президент удостоился выкриков с эпитетом "колхозник", имел дурость огрызнуться и в итоге один из тамошних активистов предложил всем присутствующим проголосовать за недоверие и оформить протоколом. Это кое-как замяли, но… лиха беда начало" (см. АНТК проверили на средства … с.773).
В последнее десятилетие многие страны (США, Европа, Китай, Россия, Бразилия, Канада, Япония и др.) стремительными темпами развивают авиа- и двигателестроение, создают и продают (рынок $10 млрд. в 2017 г. и стремительно растет) различные беспилотные летательные аппараты, внедряют новые технологии и материалы, электронику, электрические и гибридные летательные аппараты и др., тогда как в Украине после 2005 года произошла деградация этой некогда выдающейся высокотехнологичной отрасли, которая по уровню технологий осталась в прошлом 20-м веке. Сейчас нынешние "менеджеры" ее окончательно добивают, превращая страну в производителя сельхозпродукции, как это было в 19-м веке. Даже Иран, который купил в Украине в конце 1990-х лицензию на производство простенького регионального самолета Ан-140 и все это время находился под санкциями, создал истребитель по технологии стелс, баллистические ракеты и производит различные военные самолеты и беспилотники, включая ударные — (см. "Иранский истребитель-невидимка "Qaher" проходит предполетные испытания).
За это время в Украине на протяжении последних 12 лет были построены только так называемые самолеты-демонстраторы Ан-178 и Ан-132D, которые являются модификациями самолетов Ан-148 и Ан-26,-32 созданных П.В. Балабуевым и О.К. Антоновым 15-50 лет назад. По характеристикам уступают современным зарубежным аналогам соответственно КС-390, C-130J и С-295W, С-27J, которые серийно производятся и продаются во всем мире, включая некоторые страны СНГ. А поскольку традиционные рынки, в особенности Россия, для самолетов ГП "Антонов" утрачены, то найти новые рынки не удается. Да и сейчас это даже не самолеты, а только демонстраторы. Для того чтобы они стали Самолетами (товаром который можно продавать) необходимо провести большой объем работ: летные, прочностные и ресурсные испытания, замену российских комплектующих и материалов, сертификацию, выпуск серийной документации, начать серийное производство и др. А как это делать руководство ГП "Антонов" не понимает и, как мне видится, и не собирается этим заниматься. Зато они прекрасно понимают, что они временщики, поэтому живут одним днем и руководствуются принципом "после нас хоть трава не расти".
Коротко остановлюсь на двух прожектах, на которых руководство ГП "Антонов" пиарится уже несколько лет.
Самолет-демонстратор Ан-178. "В мае 2015 года между ГП "Антонов" и азербайджанской Silk Way Airlines заключен контракт на сборку в Украине и поставку азербайджанской компании 10 транспортных Ан-178. Поставка первых двух самолетов, согласно условиям контракта, должна быть обеспечена к концу 2018 года, поставка еще восьми машин — по согласованию сторон. В настоящее время ГП "Антонов" также ведет переговоры с европейскими странами НАТО о совместном развитии программы Ан-178".
С этим контрактом с Азербайджаном они уже 3-й год носятся, как "дурень с пысаной торбой". Там еще, как говорится, еще "конь (Кривоконь) не валялся", а они рассказывают, что в 2018 году поставят 2 самолета. Давно уже всем понятно, что Азербайджану эти самолеты не нужны, а тем более европейским странам НАТО. Пока что есть один самолет-демонстратор, который больше стоит, чем летает и закончат ли они за 5 лет хотя бы его сертификацию никому не известно. О том, что представляет контракт с Азербайджаном и что такое самолеты Ан-178 и Ан-132 см. "Авиастроение Украины – имитация продолжается". Это такой же фейк , как и то, что бывший "генеральный конструктор" Кива Д.С. развивает авиастроение в Азербайджане. В Украине развалил, а в Азербайджане развивает? Таких чудес еще в мире не было. Самолеты строить – это не шашлыки жарить и не о тракторах чужими руками писать!
С этим контрактом с Азербайджаном они уже 3-й год носятся, как "дурень с пысаной торбой". Там еще, как говорится, еще "конь (Кривоконь) не валялся", а они рассказывают, что в 2018 году поставят 2 самолета. Давно уже всем понятно, что Азербайджану эти самолеты не нужны, а тем более европейским странам НАТО. Пока что есть один самолет-демонстратор, который больше стоит, чем летает и закончат ли они за 5 лет хотя бы его сертификацию никому не известно. О том, что представляет контракт с Азербайджаном и что такое самолеты Ан-178 и Ан-132 см. "Авиастроение Украины – имитация продолжается". Это такой же фейк , как и то, что бывший "генеральный конструктор" Кива Д.С. развивает авиастроение в Азербайджане. В Украине развалил, а в Азербайджане развивает? Таких чудес еще в мире не было. Самолеты строить – это не шашлыки жарить и не о тракторах чужими руками писать!
По Ан-132 2 года рассказывали, как будут строить с Саудовской Аравией 80 самолетов, а рынок для них то 900, то 200 и т.д. Однако, после выставки Ле Бурже 2017 года и выставки в Дубае 2017 года приумолкли, т.к. выяснилось, что не собираются саудиты это "достижение" покупать, а тем более строить, о чем я писал еще 2 года назад. Хоть и наносили новый макияж на "дедушку" Ан-32 и начиняли западным оборудованием, а покупателей так и не нашли.
Справка: История семейства самолетов Ан-24 — Ан-132. В 1959 году был создан пассажирский самолет Ан-24. В 1969 году на базе самолета Ан-24 создали транспортный самолет Ан-26. Главные изменения — это грузовой пол и задний грузовой люк. В 1976 году создали самолет Ан-32, где главное отличие от самолета Ан-26 – это более мощный двигатель, который разметили наверху крыла из-за большого диаметра винта. В 2017 году создали самолет Ан-132D, начинив планер самолета Ан-32 частично новым оборудованием и новыми двигателями, которые размещены под крылом, как на самолете Ан-26. Также поменяли фонарь кабины пилотов. Фактически уровень технологий конструкции планера всех этих самолетов — это конец 1950-х годов. Но сейчас уже 21 век! Неудивительно, что Ан-132D почти на 6 тонн больше своего конкурента С-295W.
Самолет – демонстратор Ан-132D в пикировании демонстрирует, куда двигается авиастроение в Украине
Оказалось, что правы были и блогер, и автор, которые еще на стадии начала разработки этих прожектов неоднократно писали, что нет в самолетов Ан-178 и Ан-132 будущего, т.к. они разрабатывались для сохранения на должности бывшего "генерального конструктора". Нынешние же "менеджеры" используют их для пиара и вешания "лапши" гражданам Украины. Не делаются современные самолеты по принципу "я его слепила из того что было". Это понимает любой мало-мальски разбирающийся в авиастроении специалист, а таковых в ГП "Антонов" не осталось — их поувольняли или они сами уволились. Еще до начала проектирования маркетологи анализируют рынок, проводят консультации и согласовывают технико – экономические показатели с потенциальными заказчиками и участниками, после чего заключают контракты. И только после этого начинается разработка самолета. Да и не разрабатывается самолет ради одного весьма сомнительного заказчика, в честности, Саудовской Аравии. Это знают даже на 1-м курсе авиационного и экономического вузов, но только не в ГП "Антонов". Так на самолет В-787 уже на начальной стадии было 900 заказов, на А-350 – 700, на А-400М — 180 и т.д. Самолет Ан-178 разрабатывают с 2010 года, а самолет Ан-132 с 2014 года, а твердых заказов как не было, так и нет, кроме бумажек типа меморандумов и протоколов. Ну, не подтверждают ни Азербайджан по Ан-178, ни Саудовская Аравия по Ан-132, что они будут "достижения" бывшего "генерального конструктора" и нынешних "менеджеров" покупать и строить! И средства, и главное, много времени, которые потрачены и продолжают тратиться на самолеты – демонстраторы Ан-178 и Ан-132, еще глубже загоняют ГП "Антонов" в небытие.
Наконец, доходим до сериала "Маразм крепчал" — истории с самолетом Ан-70. Здесь в очередной раз послали на выставку в Дубай второй (первый потерпел катастрофу 10.02.1995 г.) опытный экземпляр самолета, построенный в 1997 году Балабуевым П.В.. Этот самолет потерпел аварию 26.01.2001 г. под г. Омск, сломался пополам и был с большими трудностями отремонтирован. А потом Кива Д.С., вместо требуемых военными возврата долга 164,3 млн. гривен за не построенные 2 самолета Ан-70, спихнул это б/у на баланс МО Украины. Я рассказывал А. Кривоконю, что по самолету Ан-70 "поезд давно ушел" и он никому не нужен, а Ан-77 это вообще "бред сивой кобылы", но оказалось что дешевый пиар в украинских СМИ важнее здравого смысла! Сейчас хотят на этом 20-летнем никому не нужном опытном б/у за счет бюджетных средств произвести замену российского оборудования на западное. Возникает вопрос – зачем? Это при том, что его конкурент А-400М давно строится серийно и уже поставлено 50 экземпляров для стран НАТО. И даже Япония, которая после Второй мировой войны вообще не строила самолеты такого класса, создала самолет Кавасаки С-2 и начала поставки вооруженным силам.
Единственное что реально подписали на выставке в Дубае — это договор на техническое обслуживание одного самолета Ан-124-100 а/к "Maximus Air". Так для этого не надо было гнать самолеты Ан-70 и Ан-132D в Дубай и тратить сотни тысяч долларов, а достаточно было послать одного специалиста среднего звена или подписать этот договор по Е-mail, т.к. до этого подобные договора подписывали на протяжении последних 13 лет.
Более чем полгода пребывания на посту нового президента ГП "Антонов" показали, что от перестановки руководителей ничего не меняется. Вопрос: а зачем нужно было менять "шило на мыло"?
Подбивая итоги 2017 года для ГП "Антонов" можно констатировать — они катастрофические. Ни на выставке в Ля Бурже, ни на выставке в Дубае и вообще за весь год не было подписано ни одного реального контракта на покупку самолетов Ан-178, Ан-132, Ан-148, Ан-158 и др., точно так же как и за 2 предыдущих года руководства новых "менеджеров". В начале года в руководства ГП "Антонов" еще была надежда, что Саудовская Аравия продолжит работы по самолетуАн-132, но, как говорится, нэма дурных. Также нет заказов и на самолеты Ан-74 и Ан-140, которые производились на ХГАПП. Под вопросом — будет ли Казахстан проводить дальнейшие работы по достройке одного самолета Ан-74Т-200А, за которые еще в 2015 году заплачен аванс $15 млн., т.к. Украина показала себя ненадежным партнером. Это при том, что ведущие производители самолетов подписали в Дубае контракты на поставки 900 магистральных самолетов на десятки миллиардов долларов. Доруководились!
И вот свежая новость от законодателей: "Верховная Рада продлила льготный период ввоза иностранных региональных самолетов в Украину до 2023 года. (Льготный период для региональных самолетов с весом от 10 до 30 тонн и вместимостью от 44 до 110 пассажиров должен был быть отменен уже с 1 января 2018 года с целью стимулировать авиакомпании закупать региональные авиалайнеры украинского производства Ан-140, Ан-148 и Ан-158). Обосновали это решение тем, что это приведет к повышению цен на билеты и то, что украинские самолеты не одобрены Европейским агентством по авиационной безопасности, не выпускаются серийно, не имеют надлежащей сервисной поддержки и современной развитой сети центров обучения для подготовки экипажа". Фактически это констатация полной несостоятельности нынешних руководителей авиапрома. А чем же занимались 10 лет "генеральный конструктор" Кива Д.С. и 2.5 года плеяда новых "менеджеров"?
Также привожу высказывания Ю. Киселева.
Заключение:
В Украине после ухода генерального конструктора Балабуева П.В. в 2005 году была прекращена разработка новых самолетов, а с 2015 года и штучное производство. С 2014 года нет ни одного заказа и контракта как на давно созданные самолеты Ан-148, Ан-158, Ан-74, Ан-140 так и на "новые" Ан-178 и Ан-132. У нынешнего руководства ГП "Антонов" и ХГАПП нет никаких планов, что они будут производить и вообще понимания, что делать в ближайшие годы, чтобы сохранить полный цикл разработки и хотя бы штучное производство самолетов в Украине;
— На протяжении 2005-2015 г.г. у ГП "Антонов" были уведены сотни миллионов долларов и евро. Поэтому вместо создания новых самолетов по рыночным правилам, а также модернизации хорошо себя зарекомендовавших самолетов Ан-74 и Ан-140 командой "генерального конструктора" Кивы Д.С. были разработаны для пиара и навешивания "лапши" гражданам и руководству Украины только самолеты — демонстраторы Ан-178 и Ан-132D (на базе самолетов Ан-148 и Ан-32), которые неконкурентоспособны и на них нет покупателей. Не были созданы службы маркетинга, продаж и сервиса и утеряны все рынки, кроме России, где производились Ан-148 и Ан-140. Даже заказы на самолеты Ан-148 и Ан-158 изготовленные в Украине для Кубы и Северной Кореи обеспечивала российская компания ИФК;
-Основной доход и жизнедеятельность ГП "Антонов" в настоящее время обеспечивают авиакомпания и, частично, продление ресурсов самолетам, которые давно созданы О.К. Антоновым и П.В. Балабуевым. Во всем остальном мире основной доход авиастроительным компаниям обеспечивают разработка, производство и продажа самолетов;
— Начиная с мая 2015 года на руководство ГП "Антонов" назначаются "менеджеры" не имеющие никакого отношения к авиации, образования, опыта и знаний. Единственное в чем они преуспевают так это в пиаре и рассказах в украинских СМИ о своих "достижениях" и планах на будущее. Поскольку состояние авиастроительной отрасли катастрофически ухудшается, то вместо кардинальных преобразований проводят только ежегодную смену "руководителей";
— Складывается впечатление, что новому президенту ГП "Антонов" А. Кривоконю поставлена задача под присмотром "шиномонтажников" провести "зачистку" авиационной отрасли и подготовку к приватизации активов приносящих доходы. Поскольку ни заказов, ни работы нет, многие молодые и высококвалифицированные сотрудники увольняються. Тем временем на коллективе ГП "Антонов" уже была "апробирована" методика вынужденного простоя – первую половину января 2018 года фирма не работала именно с такой новой формулировкой;
— При такой стратегии от ГП "Антонов" останется авиакомпания, приносящая значительные валютные доходы, сотрудники для ее обслуживания да специалисты для поддержания парка старых самолетов и самолетов-демонстраторов, существующих в единственном экземпляре Ан-2-100, Ан-70, Ан-178, Ан-132D и Ан-225 для пиара и имитации того, что Украина является авиационной державой. Надо же с чем-то большой куче руководителей ГП "Антонов" и их сопровождающих летать на международные выставки для променада.
Достояние Украины – авиационная промышленность на протяжении нескольких десятилетий создавалась многими поколениями советских и украинских граждан, которые вкладывали в нее свои таланты, знания, труд, здоровье. Всего лишь 12.5 лет понадобилось 2-м поколениям непрофессиональных и жадных "менеджеров" чтобы все это угробить.
P.S. Когда статья уже была подготовлена к печати появился материал "Куда полетят украинские самолеты. Стратегия нового главы Антонова".
Сразу же после назначения LIGA.net обратилась в пресс-службу ГП с просьбой об интервью. Тогда беседа не получилась — новому президенту нужно время, чтобы войти в курс дел на предприятии, объяснили в пресс-службе. Интервью все же состоялось в январе 2018 года. Однако во время согласования в Укроборонпроме в текст были внесены существенные смысловые правки, которые изменили суть сказанного главой ГП Антонов.
В связи с этим LIGA.net решила опубликовать тезисы из интервью с Александром Кривоконем, текст которого был согласован с пресс-службой "Антонова".
В этих тезисах так много "воды" и того, что рассказывалось папередниками на протяжении 2-х последних лет, поэтому выделю главное:
— А. Кривоконь 5 месяцев просидел на ГП "Антонов", а до этого еще 5 месяцев на ХГАПП, но так ничего и не понимает что такое авиастроение, поэтому его поправляют "старшие товарищи". На должность президентов флагмана отечественного авиастроения с зарплатой около полумиллиона грн. в месяц ставят людей, которые не понимают, куда они попали и что вообще нужно делать, чтобы сохранить эту высокотехнологическую отрасль в Украине;
— О сотрудничестве с Китаем. Китай в последнее десятилетие намного обогнал Украину в создании пассажирских и военно-транспортных самолетов, истребителя невидимки, беспилотников и др., поэтому самолет Ан-178 им не нужен, т.к. они давно выпускают более грузоподъемный Y9, а сейчас создали его более совершенную версию Y9E, которая существенно превосходит Ан-178. Насчет достройки второго самолета Ан-225, так на этом наследии СССР уже 7 лет пиарились папередники. Поскольку я был руководителем Программы при создании этого самолета, то в отличие от нынешних "шиномонтажников" и "трактористов", я являюсь профессионалом в области авиастроения и скажу, что невозможно в настоящее время его достроить и он никому не нужен, т.к. и первый практически не летает (см. "Есть ли будущее в самолетостроительной отрасли Украины");
— "Мы создаем сервисный центр в Киеве, наша цель — обеспечить заказы по сервису, что в перспективе будет приносить 100 млн. грн. в месяц. Зарплата на заводе должна полностью покрываться за счет заработка сервисного центра". Это означает превратить разработчика и производителя самолетов ГП "Антонов" в СТО для самолетов, что никто в мире так не делает. Поэтому это фантазии, причем не совсем здоровые (такая же стратегия была у него и на ХГАПП);
— "Антонов намерен восстановить и продать машины, которые долгие годы стоят в цеху: Ан-140, Ан-12, Ан-32, Ан-24, Ан-26, Ан-28". Большинство перечисленных самолетов годятся только на металлолом, а остальные без российских комплектующих восстановить невозможно, а ради нескольких старых самолетов переходить на западное оборудование нереально;
— Никаких Америк новый президент ГП "Антонов" не открыл. То, что вообще нет никаких заказов на украинские самолеты я пишу на протяжении 3-х лет, хотя его папередники М. Гвоздев и А. Коцюба утверждали обратное. А. Кривоконь будет заниматься сокращениями под видом реформирования, подписывать меморандумы, очень долго рассказывать об импортозамещении, кататься по заграницам, ремонтировать и проводить ТО старым самолетам и т.п.. Короче, никакой перспективы сохранения хотя бы остатков полного цикла создания и производства самолетов в Украине не предвидится.
А в это время в США частный предприниматель Илон Маск создал ракету Falсon с возвращаемыми для повторного использования ступенями и за короткое время занял 45% рынка мировых космических запусков, а также планирует полеты на Луну и Марс. А "достижение" Украины это то, что мы перевезли какой-то агрегат ракеты Falcon Heavy на самолете Ан-124-100 созданном в СССР. А другая частная фирма создает систему "Stratolaunch" и построила самолет-носитель "Roc" для запуска ракет на космическую орбиту. Подобная система МАКС с самолетом-носителем Ан-225 разрабатывалась в конце 1980-х начале 1990-х годов сначала в СССР, а затем Россией совместно с Украиной. Также в Украине в 1990-х годах АНТК им. О.К. Антонова и КБ "Южное" была проработана авиационно-ракетная система "Свитязь" для запуска в космическое пространство модернизированной ракеты "Зенит", но из-за отсутствия финансирования оба проекта были прекращены.
Руководство ГП "Антонов" так было занято дерибаном, пиаром и царской жизнью за счет предприятия, что прос..ло предложить самолет Ан-225 для создаваемой в начале 2010-х годов в США системы "Stratolaunch". Ведь самолет Ан-225 создавался именно для этих целей — транспортировки и запуска различных космических объектов. А сейчас это просто наземный экспонат, который иногда летает раз в год (см. "История создания самолета Ан-225").
Примечание. 1.Статья была подготовлена в конце января 2018 года, но по объективным причинам не могла быть опубликована.
- Для того, чтобы остановить окончательное разрушение авиастроительной отрасли Украины новый генеральный директор ГК "Укроборонпром" П. Букин должен срочно поменять некомпетентное и непрофессиональное руководство ГП "Антонов".
Автор: А.Г. Вовнянко, инженер в отделе прочности 1973-1975г.г., руководитель группы конструкционных материалов для силовых конструкций планера самолетов "Ан" 1975-1982г.г., ведущий конструктор в службе самолета Ан-70 1982-1985г.г., руководитель службы ведущих конструкторов по самолету Ан-225 1985-1989г.г., зам. Главного конструктора по самолетам Ан-225, Ан-325 и авиационно-космическим системам 1989-1991г.г., зам. Главного конструктора по самолету Ан-218 1991-1994 г.г., зам. Главного конструктора по самолетам Ан-124, Ан-124-100, Ан-225 и их модификациям, а также авиационно-космических системам 1994-2008г.г., к.т.н. (1985г., АН УССР).