Долговая ловушка может пустить под откос грандиозные планы Китая по созданию сети высокоскоростного железнодорожного сообщения

01.02.19 18:14

ШОС и ситуация в Азии

Среди экспертов растет обеспокоенность по поводу того, что безудержность Пекина в области расширения транспортной инфраструктуры обойдется китайской экономике слишком дорого. Они являются символом технологической мощи Китая и предметом зависти всего мира. Но нельзя забывать о том, что эта гигантская паутина высокоскоростных железнодорожных маршрутов склеена долгами.

Подпись к изображению: Скоростные поезда на Южном железнодорожном вокзале Пекина

После разгула безудержного кредитования на протяжении последних десяти лет вторая по величине экономика мира имеет крупнейшую в мире железнодорожную сеть. Ее общая протяженность составляет 127 тысяч километров, что вторе превышает длину земного экватора. Более того, как показывают данные, опубликованные компанией China Railway Corporation, или CRC, примерно 20 процентов этой цифры составляют высокоскоростные артерии, пересекающие всю территорию страны. Чтобы представить эти цифры в перспективе, в прошлом году эти сверхскоростные пассажирские экспрессы курсировали по магистралям общей протяженностью 29 тысяч километров.

Однако, стоимость этого транспортного чуда оказалась поистине астрономической. "Высокоскоростные железные дороги в Китае в основном строятся за счет заимствованных средств финансирования, и строительство сверхскоростной магистрали привело к тому, что долг компании CRC увеличился почти в 10 раз. Если в 2005 г оду он составлял 476,8 миллиардов юаней (70,7 миллиардов долларов США), то в 2016 году долг вырос до 4,72 триллиона юаней или 703 миллиардов долларов США", – написал на прошлой неделе в своей статье для Caixin Media Чжао Цзянь, директор Китайского исследовательского центра урбанизации при Пекинском университете Цзяотун.

В 2017 году это крупное государственное предприятие инвестировало 801 миллиард юаней в новые проекты, и, хотя прошлогодние данные еще не опубликованы, число масштабных инфраструктурных проектов в 2019 году, несомненно, возрастет. На самом деле все это является частью плана президента Си Цзиньпина по наращиванию финансирования, который был принят после того, как инвестиции в основной капитал упали до десятилетнего минимума на уровне 5,9 процентов за первые 11 месяцев 2018 года.

Поскольку именно инвестиции являются главной движущей силой роста, их сокращение стало тормозом для экономики Китая, которая демонстрирует признаки быстрого охлаждения по мере снижения потребительских расходов и производственной активности. Последствия торговой войны с Соединенными Штатами лишь сделали эту смесь еще более токсичной.

Однако, по словам Чжао Цзяня, в стремлении Китая к высокоскоростному будущему заложены немалые риски. "Стоимость таких магистралей в два-три раза превышает стоимость обычных железных дорог, – пишет он. – А поскольку по высокоскоростной железной дороге можно перевозить только людей, но не грузы, спрос на такой транспорт может быть достаточным с экономической точки зрения только в густонаселенных районах, где доход от билетов может покрывать расходы на строительство и эксплуатацию".

"В настоящее время большинство высокоскоростных железнодорожных линий страны загружены не полностью, за исключением  наиболее крупных, таких как Пекин-Шанхай и Пекин-Гуанчжоу. Показатель, который наилучшим образом отражает эффективность железнодорожных перевозок, называется плотностью перевозок, и представляет собой средний объем перевозок на километр железной дороги в год", – продолжил Чжао Цзянь.

В 2015 году плотность перевозок высокоскоростной железнодорожной магистрали Пекин-Шанхай была самой высокой в Китае и составляла около 48 миллионов пассажиров  на километр. Скоростная дорога Ланчжоу-Урумчи заняла по этому показателю последнее место (2,3 миллиона пассажиров на километр). Средняя плотность перевозок на высокоскоростных дорогах в Китае составила 17 миллионов пассажиров на километр. Для сравнения, средняя плотность перевозок в японской сети высокоскоростных дорог составляет 34 миллиона пассажиров на километр.

Что касается компании China Railway Corporation, налицо тревожные сигналы. Чжао сравнивает CRC с "серым носорогом" и утверждает, что этот непомерно разросшийся конгломерат может в любой момент нанести экономический ущерб стране.

На прошлой неделе, в начале четырехдневной учебной сессии для руководящих кадров Коммунистической партии Китая в Пекине президент Си Цзиньпин обратился к угрозе со стороны таких корпоративных структур. В своей речи Си Цзиньпин призвал проявлять особую бдительность в отношении стабильности крупных компаний, чтобы снизить финансовые  риски.

Чжао Цзянь просто пролил свет на эту проблему. "Наличие крупнейшей в мире высокоскоростной железнодорожной сети с низкой плотностью перевозок свидетельствует о значительной степени финансового риска, – сказал он. – "Продолжающееся строительство может привести к непомерному увеличению долгового бремени компании CRC, которая владеет этой сетью, и местных органов власти, делая ее "серым носорогом" или явной угрозой для экономики Китая".

Люди часто игнорируют огромные и продолжающие расти долги CRC, поскольку они склонны полагать, что у центрального правительства всегда найдутся деньги для покрытия ее обязательств. Долги местных органов власти за строительство высокоскоростных железнодорожных линий остаются скрытыми, поскольку они смешаны с другими видами задолженности. По некоторым оценкам, суммарный объем долгов может достигать 18,29 триллионов юаней.

И все же, несомненно, у этой многомиллиардной инфраструктурной программы есть и хорошая сторона. Когда речь идет о высокоскоростных сетях и о развитии транспортного сообщения в целом, не следует недооценивать важность социальной мобильности.

"Инфраструктурным проектам трудно добиваться быстрой прибыли из-за ограничений, связанных со способами извлечения прибыли, но социальная эффективность предоставления удобств огромному количеству населения при этом весьма значительна", – сказал в интервью государственному изданию Global Times Го Лэй, главный специалист по макроэкономическим вопросам в консалтинговой компании GF Securities.

Лю Сюэчжи, ведущий аналитик Bank of Communications, подержал эту точку зрения, отметив, что "важность высокоскоростных железнодорожных проектов не следует недооценивать, опираясь на краткосрочные данные о продажах билетов".

"Общий уровень задолженности в области инфраструктуры находится под контролем, а в 2019 году ожидается 10-процентный рост инвестиций в основной капитал, что составит около 1,7 триллиона юаней, и новые инвесторы будут придавать большее значение эффективности и рентабельности", – сказал Лю Сюэчжи.

Тем  не менее, по-прежнему существуют опасения, что чрезмерно стремительное развитие высокоскоростных железных дорог сопровождается не менее стремительным  ростом долгового бремени, который может пустить под откос китайское транспортное чудо.


Источник перевод для MixedNews — Игорь Абрамов

Источник: MixedNews

Редактор: Фыва


artyom

01.02.19 18:39

Китай - только третий по протяженности железных дорог. Первое и второе место у США и России.

nikolhaas

02.02.19 02:49

напрашивается схема - продать треть трежерей и покрыть внутренние долги. все равно доллар к юаню привязан.

ale19547797

02.02.19 11:28

На самом деле просто пугают. Ж/д компании или те же конки банкротились и в США и в Европе, но даже при банкротстве и полном разорении сама сеть железных дорог и ж/д транспорт никуда не исчезал - он оставался в материальном виде)) И именно это самое важное, государство просто возьмет всю инфраструктуру себе, а долги спишут, кого-то из крупных манагеров может и посадят для острастки и т.д.
То же самое было с доткомами, которые обанкротились, но оставили мощную интернет-сеть. А вот при схлапывании биткоинов не останется ничего, кроме ферм с мощными видеокартами, которые нфиг никому не нужны....


Alanv

02.02.19 12:11

"ж/д транспорт никуда не исчезал - он оставался в материальном виде))"


Ошибка. Оставался ДАЛЕКО НЕ ВСЕГДА - разве что не всегда разбирали, но и использовался в разы (если не на порядки меньше) - а просто ржавел. Вон, в США так куча НЕИСПОЛЬЗУЕМЫХ рельсов, да и они вообще не озаботились его электрификацией - всё дизелями тянут... Конный путь просто поменял тягу на электрическую, а потом в огромном количестве городов мира и ВООБЩЕ ПОЧТИ ИСЧЕЗ (и вот здесь именно РАЗОБРАН), оставляя полосы автомобилям. Собственно говоря, конки и трамваи и вообще развивались лишь в очень небольшом числе крупных городов. Электротранспорт ушёл в метро и троллейбусы... Даже в СССР/РФ трамвайное движение стремительно сокращается, кроме специализированных скоростных линий.
А уж оставить ржаветь высокоскоростную магистраль (которая НА ПОРЯДКИ ДОРОЖЕ обычной) - это просто прокурить триллионы в задницу.

Изменен: 02.02.19 14:09 / Alanv


SergeiS

02.02.19 12:27

> ale19547797
...То же самое было с доткомами, которые обанкротились, но оставили мощную интернет-сеть...
Прекратите нести чушь! Пузырь доткомов никакого отношения к развитию физических сетей не имел.

Изменен: 02.02.19 12:33 / SergeiS


NRoss

02.02.19 14:34

> ale19547797

...А вот при схлапывании биткоинов не останется ничего, кроме ферм с мощными видеокартами, которые нфиг никому не нужны....
Вообще-то это не совсем так: сегодня эти китайские мегафермы по-немногу разбирают на запчасти. В частности модули памяти идут на вторичный рынок, клепая из них "новые" изделия. Электрическая инфраструктура этих мегаферм тоже никуда не делась - после модернизации из них могут вырсти вполне современные дата-центры.
И опять же - в истории с битками выиграли как раз китайцы, клепая как пирожки все эти реения для майнинга, в т.ч. и на экспорт, за доллары.

Т.з. развития терснпорта китайцы всё прально делают: не успели развить ж.д. транспорт 50-100 лет назад - навёрстывают сейчас. Те же, кто успел - США, СССР, Европа, ныне находятся при довольно проблематичном выборе - развивать и модернизировать старые колеи или же строить вторую ж.д.


т-кк

02.02.19 15:12

> NRoss
Т.з. развития терснпорта китайцы всё прально делают: не успели развить ж.д. транспорт 50-100 лет назад - навёрстывают сейчас. Те же, кто успел - США, СССР, Европа, ныне находятся при довольно проблематичном выборе - развивать и модернизировать старые колеи или же строить вторую ж.д.

Это у них проблемы, а у нас надо восстанавливать внутри и межрегиональное воздушное сообщение, похеренное вместе с Союзом. Раньше с Центрального аэровокзала можно было слететь на Ми-8 и Ан-2 хоть в деревню Гадюкино за МКАД, за копейки, а нынче оленевод и вокзал порушил, и Ходынку застроил под завязку, и за Тушинский принялся.
Сын между Москвой и Питером перемещается исключительно воздушным транспортом - получается дешевле и быстрее чем на Cапсане.

Изменен: 02.02.19 15:42 / т-кк


Alanv

02.02.19 15:33

"Т.з. развития терснпорта китайцы всё прально делают: не успели развить ж.д. транспорт 50-100 лет назад - навёрстывают сейчас. Те же, кто успел - США, СССР, Европа, ныне находятся при довольно проблематичном выборе - развивать и модернизировать старые колеи или же строить вторую ж.д."


ОЧЕНЬ МНОГИЕ всё время забывают ОЧЕНЬ ВАЖНУЮ вещь. ВСЕ сверхскоростные ж/д предназначены ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО для ПАССАЖИРСКИХ перевозок. Грузовые там на практике запрещены - они сверхмассивны и лишь резко разбалтывают путь. Поэтому для грузовых всё равно нужна ОТДЕЛЬНАЯ магистраль...
Я вот не особо понимаю сверхважности суперразвития сверхскоростников. По обычной (но очень хорошей и поддерживаемой) трассе совместно с грузовыми (для тех и 120 км/ч будет сумасшедшей скоростью) они могут идти где-то до 220 км/ч (как и идут у нас Сапсаны да Аллегры)... А так... Для российских просторов для дальних пассажирских перевозок ничего лучше авиации не придумаешь...
Их будущее ограничено - сверхнапряжённые пассажирские перевозки на 1-2 тыс. км максимум и там, где такие потоки есть.
В общем-то здесь ситуация точно та же, как и с пассажирскими сверхзвуковиками, но там хоть пути строить не нужно:))


Мороз

02.02.19 23:07

ля российских просторов для дальних пассажирских перевозок ничего лучше авиации не придумаешь...
----------------
При таких ценах на билеты народ просто никуда не ездит. Но если допустить увеличение потока, то сколько влазит в самолет, и сколько в поезд? Себестоимость? Массовость подготовки кадров, рабочие места? Ну и прогресс, надо же стремиться к чему-то.
И безопасность. Поезд не упадет с 9км, и остановки может делать не на расстоянии 2 тысяч, не находите? Представьте ситуацию, когда из самолета каждый (!) выходит на своей станции. Представили? А я не могу. А вот в поезде это можно, вполне.
Так что тут можно особо не понимать, но на основании непонимания делать выводы об ограниченности как-то не комильфо.
А заодно неплохо поинтересоваться ПОЧЕМУ ушел сверхзвук. Причем все имеющие отношение к авиации считают это ошибкой. Кстати ведутся работы по возврату к такой технике.


Аббе

03.02.19 07:22

Вот здесь о и ловушка. В Японии - плотность населения большая. И там ВСЖД имеют какой то смысл. В России и Китае - плотность населения сильно переменная. И натягивать сову чужих решений на пень нашей реальности - дело сильно опасное.
Формальный успех "улучшение за счёт увеличения размера" - может оказаться сильно временной штукой. Вроде попытки СССР поднять братские народы на новый уровень. Пока были РЕСУРСЫ - это как то было похоже на работающую модель.
Как только "там возрасли пожелания", а "здесь уменьшились возможности и тоже возрасли пожелания" - цепочка порвалась. И сколько именно технических проектов рухнуло - посчитают лет через 100. Человеческие же потери вполне сравнимые с потерями ПМВ и ВМВ.
+++++++++++++++++
Проекты такого масштаба - ВСЕГДА будут динамическим явлением. (типа ВИЭ). Сначала романтики будут бегать по всем углам, уговаривать, что ресурс ЕСТЬ. Скептики будут объяснять, что ресурс в узких условиях реализации. Что конечная цена реализации окажется в десять раз больше предполагаемой.
В итоге - реализуют. И только после этого вылезут последствия второго и третьего порядка.
++++++++++++++++++++++++++++++++
Сегодня НАМ нужно крайне внимательно наблюдать за всеми проектами такого рода в мире. Включая и Китай.
Самим же ПОКА ограничиться просто скоростными дорогами. 160-220 км/час - тоже не плохо. Если догадаются сделать посадку-высадку на промежуточных станциях БЕЗ остановки, с применением догрузочного челонока - средняя скорость буде повышена поближе к крейсерской.
+++++++++++++++++++++++++++++++
Наша задача - ничуть не ставить всмирные рекорды во всех областях бытия. Нам нужны гарантии долговременного выживания. И проекты следует рассматривать включая и риски обрушения этих самых проектов "во всём их объёме".
В частности - частью решения проблем транспорта именно РОССИИ может стать проект высокоскоростной МАРШРУТКИ для регионов с низкой плотностью насленеия. То есть - новая версия самолёта Ан-2. Его совершенно заново спроектировали в Новосибирске. 350 км/час при посадочной скорости в 40-60 км/час дают основания надеяться на успех такого ФОРМАТА самолёта именно в областях, где слишком дорого содержать "настоящие аэродромы".
И как раз в формате "как дать транспортную связь 21 века для 50% территории" самолёт ТВС-2 в версии Байкал может оказаться равнозначен попыткам создать ВСЖД от Ленинграда до москвы и Казани.
Вообще то - и ВСЖД есть посадка не наших решений на нашу реальность, и ТВС-2 сделан из не наших компонентов. И углпластик, и двигатель и всё иное - нужно локализовывать.
Важным отличием малой авиации от ВСЖД станет именно стартегическая мобильность. Самолёты можно перегонять не только по всей России, но и по всей планете. В свою очередь ВСЖД навсегда будет вколочена именно в место, где уложены рельсы.
++++++++++++++++++++++++++++++
Поэтому я полагаю важным дать Китаю возможность показать ВСЕ реалии этого проекта. Особенно в тех местах, где нагрузка малая. Самим же ПОКА сосредоточиться на менее рискованных проектах. И в этом раскладе НАШИ Суперджеты, ТВС-2, МС-21 гораздо важнее и намного менее рисованные, чем ВСЖД.


т-кк

03.02.19 08:58

`
У каждой подворотни останавливаются электрички, с офигительной протяжённостью маршрутов.


т-кк

03.02.19 10:51

> rick > т-кк
Бедные бедные москвичи, как же тяжело жить под игом оленевода, как тяжела ноша осознания от количества украденых денег на тротуарной плитке. Самые бедные и несчастные у нас в стране москвичи. Нам бы в Новосиб оленевода, на пяток лет...

Забирайте. Выборы показали, что он тут нужен лишь двадцати процентам, от общего количества избирателей.
Когда варяг и у вас начнёт рушит всё значимое для коренных жителей, взамен втыкая громадные новострои на площадках любого размера, ради понаехавших, заваливая всё и вся их авто, - быстренько и вы взвоете.


kouroush

03.02.19 15:06

попробовал подсчитать плотность перевозок на скоростных магистралях в РФ.
Ссылка
в 2014 - 2 млрд пасс-км, притом 3.9 млн человек.
1 человек проехал в среднем 2000/3.9 = 513 км
на каждый км пришлось 3.9 / 513 = 0.076 млн чел.
Это значит, что в Китае (в среднем 17) в 2200 раз показатель выше.
А в Японии - в 4500 раз...

Где я ошибся ? :-/


ale19547797

03.02.19 15:32

> kouroush

попробовал подсчитать плотность перевозок на скоростных магистралях в РФ.
Где я ошибся ? :-/
Вы взяли только один блок перевозок.
Длина ж/д путей в РФ общего пользования - 86 тыс. Перевезено пассажиров всего - 1 млрд.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%96%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82_%D0%B2_%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8
Получается 1 000 000 000 / 86 000 = 11 млн пасс на км. Не сильно отличается от Китая.
Я понимаю, что это не скоростной, а общий показатель по всем ж/д дорогам. Если взять цифру конкретно по скоростным:
3.9 млн. чел. протяженность https://img.tyt.by/n/0e/6/trains585x473.jpeg - всего-навсего 180 км (на 12-й год, более новый данных не нашел)
Выходит вообще 3900000 / 180 = 21 млн на км - больше чем в Китае)) Допустим что сейчас выше протяженность, и даже снизим показатель, но и тогда он не будет отличаться на несколько порядков, как Вы посчитали.

Изменен: 03.02.19 15:33 / ale19547797


SergeiS

03.02.19 15:57

> kouroush
Где я ошибся ? :-/
Вот здесь Ссылка опубликована подборка статистики по 2000 год.
Исходя из неё, объём железнодорожных пассажироперевозок на 2000 год соответствует уровню 1959 года, объём вагонов - уровню 1924 года.
Судя по доступной статистике ГКС Ссылка после 2000 года пассажирооборот железной дороги продолжал достаточно быстро снижаться (20% за 10 лет)...

Изменен: 03.02.19 16:07 / SergeiS


kouroush

03.02.19 17:24

> ale19547797
Выходит вообще 3900000 / 180 = 21 млн на км - больше чем в Китае))
на моем калькуляторе получает 3900000 / 180 = 21700 чел на км = 0.0217 млн чел на км, т.е. в 780 раз меньше китайского показателя.
С другой стороны, если я расстояние от Пекина до Шанхая (грубо 1200 км) умножу на заявленные "48 миллионов пассажиров на километр", то получу примерно 60 млрд перевезенных пассажиров в год по этому маршруту. Чуть больше одного млрд пассажиров в неделю.
150 миллионов пассажиров в день. Нормально так, если все едут, то кто же тогда в Китае работает ?

Что-то напутано в статье.


ti-robot

04.02.19 22:41

Давайте я объясню, в чем дело.
В Китае 4 крупных агломерации - Пекин, Шанхай, Гуанджоу и Чунсин.
Вокруг каждого города на расстоянии до 300 км находятся небольшие по китайским меркам города с заводами.
В каждом - офисы иностранных фирм.
Когда я работал в таком офисе, мой рабочий день выглядел так - утром поезд, на 200-250 км, работа с фабрикой, вечером поезд обратно. 3-4 поездки в неделю, пара тысяч км в неделю.
То есть вложившись в инфраструктуру, Китай обеспечил связность агломераций диаметром до 500 км, обеспечив им практически шаговую доступность.
Архисерьезно вложившись, Сапсан не имеет никакого отношения к высокоскоростным дорогам в китайском стиле, ни по возможностям, ни по затратам.


SergeiS

04.02.19 22:55

> ti-robot
..Вокруг каждого города на расстоянии до 300 км находятся небольшие по китайским меркам города с заводами. В каждом - офисы иностранных фирм....
Уточню: как называют сами китайцы - "деревни". Населением в 1-2 миллиона человек....

Изменен: 05.02.19 00:34 / SergeiS


Аббе

05.02.19 08:07

> ti-robot

Давайте я объясню, в чем дело.
В Китае 4 крупных агломерации - Пекин, Шанхай, Гуанджоу и Чунсин.
Вокруг каждого города на расстоянии до 300 км находятся небольшие по китайским меркам города с заводами.
В каждом - офисы иностранных фирм.
Когда я работал в таком офисе, мой рабочий день выглядел так - утром поезд, на 200-250 км, работа с фабрикой, вечером поезд обратно. 3-4 поездки в неделю, пара тысяч км в неделю.
То есть вложившись в инфраструктуру, Китай обеспечил связность агломераций диаметром до 500 км, обеспечив им практически шаговую доступность.
Архисерьезно вложившись, Сапсан не имеет никакого отношения к высокоскоростным дорогам в китайском стиле, ни по возможностям, ни по затратам.
То есть, не имея именно такой плотности населения примерять на себя методы решений "прямо из Японии/Китая" ка то не корректно.
США? Ещё более скверный образец для подражания. Они грабят целую планету. Включая сюда и Россию.
России грабить некого. Разве что только свои минеральные ресурсы.
Вывод?
Без серьёзнейшего изучения всех уроков применения таких ВСЖД в самых низкоплотных районах Китая принимать такое решение у себя - просто глупость.


USSR2

05.02.19 22:39

Аббе -Новосибирский "перепроектированный" Ан-2 попросту собатируют. Двигателя нет. А без этого о нём лучше не говорить. Американский турбовинтовой двигатель HoneyWell покупать уже не собираются. Появилось мнение, что это слишком дорого. Правительство считат создание ТВС-2ДТС в Новосибирске чисто коммерческим проектом и при покупке лицензии на двигатель из США - ничего кроме убытков не будет. Это дорого и в инвалюте((( На это пойти не могут. На мой взгляд с ним повозятся еще лет 5 - 7 и благополучно похоронят, как убыточный. Были уже истории с Рысачками и прочими аппаратами. Они никому не нужны. Пока на каком-то предварительном этапе дают деньги - с ним занимаются. А чтобы внедрить такой проект - нужен госзаказ, заказы от крупных эксплуатантов, инвестиции. Сейчас же везде пишут о ТВС-2ДТС не как о массовом пассажирском самолете, а как средстве для оказания экстренной помощи в труднодоступных районах и не более того! Так что я лично пессимист в этом вопросе.

Изменен: 05.02.19 23:55 / USSR2


Alanv

05.02.19 23:00

Аббе, США совершенно не развивают высокоскоростные ж/д. Ну, не считая, конечно, попыток "кое-кого" впендюрить "гиперзалуп".

HaxyxoJIb

07.02.19 17:38

> Alanv

"Т.з. развития терснпорта китайцы всё прально делают: не успели развить ж.д. транспорт 50-100 лет назад - навёрстывают сейчас. Те же, кто успел - США, СССР, Европа, ныне находятся при довольно проблематичном выборе - развивать и модернизировать старые колеи или же строить вторую ж.д."


ОЧЕНЬ МНОГИЕ всё время забывают ОЧЕНЬ ВАЖНУЮ вещь. ВСЕ сверхскоростные ж/д предназначены ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО для ПАССАЖИРСКИХ перевозок. Грузовые там на практике запрещены - они сверхмассивны и лишь резко разбалтывают путь. Поэтому для грузовых всё равно нужна ОТДЕЛЬНАЯ магистраль...
Я вот не особо понимаю сверхважности суперразвития сверхскоростников. По обычной (но очень хорошей и поддерживаемой) трассе совместно с грузовыми (для тех и 120 км/ч будет сумасшедшей скоростью) они могут идти где-то до 220 км/ч (как и идут у нас Сапсаны да Аллегры)... А так... Для российских просторов для дальних пассажирских перевозок ничего лучше авиации не придумаешь...
Их будущее ограничено - сверхнапряжённые пассажирские перевозки на 1-2 тыс. км максимум и там, где такие потоки есть.
В общем-то здесь ситуация точно та же, как и с пассажирскими сверхзвуковиками, но там хоть пути строить не нужно:))


Ну так и есть. Скоростные поезда - конкурируют прежде всего с региональной авиацией на сильно загруженных маршрутах небольшой протяженности. В том числе разгружая авиационные хабы в крупных городах. Ничего плохого я в этом не вижу.


HaxyxoJIb

07.02.19 17:42

> Мороз

ля российских просторов для дальних пассажирских перевозок ничего лучше авиации не придумаешь...
----------------
При таких ценах на билеты народ просто никуда не ездит. Но если допустить увеличение потока, то сколько влазит в самолет, и сколько в поезд? Себестоимость? Массовость подготовки кадров, рабочие места? Ну и прогресс, надо же стремиться к чему-то.
И безопасность. Поезд не упадет с 9км, и остановки может делать не на расстоянии 2 тысяч, не находите? Представьте ситуацию, когда из самолета каждый (!) выходит на своей станции. Представили? А я не могу. А вот в поезде это можно, вполне.
Так что тут можно особо не понимать, но на основании непонимания делать выводы об ограниченности как-то не комильфо.
А заодно неплохо поинтересоваться ПОЧЕМУ ушел сверхзвук. Причем все имеющие отношение к авиации считают это ошибкой. Кстати ведутся работы по возврату к такой технике.

Технически можно сделать самолет Москва-Санкт-Петербург с промежуточной посадкой в Твери. Кому это нужно - вопрос. Также как кому нужен поезд, кторый может ехать 400км/час но останавливается каждые 10 км. Поэтому да, чем быстрее транспорт тем меньше промежуточных остановок он делает. Это связано как с потерей времени на разгон-торможение-остановку так и с потерей энергии.
Что бывает при крушении скоростного поезда мы тоже видели. Что будет если выйти на пути перед скоростным поездом расскажут не многие.


HaxyxoJIb

07.02.19 17:52

> ti-robot

Давайте я объясню, в чем дело.
В Китае 4 крупных агломерации - Пекин, Шанхай, Гуанджоу и Чунсин.
Вокруг каждого города на расстоянии до 300 км находятся небольшие по китайским меркам города с заводами.
В каждом - офисы иностранных фирм.
Когда я работал в таком офисе, мой рабочий день выглядел так - утром поезд, на 200-250 км, работа с фабрикой, вечером поезд обратно. 3-4 поездки в неделю, пара тысяч км в неделю.
То есть вложившись в инфраструктуру, Китай обеспечил связность агломераций диаметром до 500 км, обеспечив им практически шаговую доступность.
Архисерьезно вложившись, Сапсан не имеет никакого отношения к высокоскоростным дорогам в китайском стиле, ни по возможностям, ни по затратам.

Пару раз совершал челночные поездки на Сапсане - утром в Питер, вечером обратно. Вообще в Питер почти вегда езжу на Сапсане и никогда не летал. В этом смысле Сапсан реально сблизил Москву и Питер.
Но согласен, что сравнивать по возможностям Сапсан и китайские магистрали сложно. Нам до Китая примерно как до нас какой-нить Чехии или Польше.


HaxyxoJIb

07.02.19 18:01

> USSR2

Аббе -Новосибирский "перепроектированный" Ан-2 попросту собатируют. Двигателя нет. А без этого о нём лучше не говорить. Американский турбовинтовой двигатель HoneyWell покупать уже не собираются. Появилось мнение, что это слишком дорого. Правительство считат создание ТВС-2ДТС в Новосибирске чисто коммерческим проектом и при покупке лицензии на двигатель из США - ничего кроме убытков не будет. Это дорого и в инвалюте((( На это пойти не могут. На мой взгляд с ним повозятся еще лет 5 - 7 и благополучно похоронят, как убыточный. Были уже истории с Рысачками и прочими аппаратами. Они никому не нужны. Пока на каком-то предварительном этапе дают деньги - с ним занимаются. А чтобы внедрить такой проект - нужен госзаказ, заказы от крупных эксплуатантов, инвестиции. Сейчас же везде пишут о ТВС-2ДТС не как о массовом пассажирском самолете, а как средстве для оказания экстренной помощи в труднодоступных районах и не более того! Так что я лично пессимист в этом вопросе.

В России перспективы гражданского самолетостроения весьма туманны. Разработка и постановка в серию любого эффективного лайнера это очень большие затраты. Отбивание больших затрат требует большой серии. Внутренний рынок слишком мал. Экспорт затруднен из-за торговых войн, конкуренции с ведущими производителями (даже Эмбрайер и Бомбардье были практически поглощены Боингом и Эйрбасом - а это третий и четвертый производители гражданских лайнеров в мире) и необходимости создания мировой сети дилеров и сервисных центров (собственно почему и отдались Эмбрайер и Бомбардье гигантам, чтобы продаваться и обслуживаться черезх их сети). С-но сильно сомневаюсь, что Россия сможет чего-то добиться самостоятельно. Можно было бы объединиться с Китаем и опереться на их рынок и их технологии (да, теперь уже Китай нас обгоняет по некоторым позициям), но насколько мы сами нужны Китаю вопрос.


Deeper

15.02.19 11:10

> ale19547797

На самом деле просто пугают. Ж/д компании или те же конки банкротились и в США и в Европе, но даже при банкротстве и полном разорении сама сеть железных дорог и ж/д транспорт никуда не исчезал - он оставался в материальном виде)) И именно это самое важное, государство просто возьмет всю инфраструктуру себе, а долги спишут, кого-то из крупных манагеров может и посадят для острастки и т.д.
То же самое было с доткомами, которые обанкротились, но оставили мощную интернет-сеть. А вот при схлапывании биткоинов не останется ничего, кроме ферм с мощными видеокартами, которые нфиг никому не нужны....
Не помню, где читал, что поддержание в рабочем режиме инфраструктуры скоростных жд магистралей на порядок превышает необходимый объем финансирования на поддержание обычных железнодорожных магистралей. При таких условиях, дмаю, сеть эта быстро деградирует, если госуарство не будет в нее постоянно и плотно вливать..


Smallrat

15.02.19 12:50

> HaxyxoJIb

В России перспективы гражданского самолетостроения весьма туманны. Разработка и постановка в серию любого эффективного лайнера это очень большие затраты. Отбивание больших затрат требует большой серии. Внутренний рынок слишком мал. Экспорт затруднен из-за торговых войн, конкуренции с ведущими производителями (даже Эмбрайер и Бомбардье были практически поглощены Боингом и Эйрбасом - а это третий и четвертый производители гражданских лайнеров в мире) и необходимости создания мировой сети дилеров и сервисных центров (собственно почему и отдались Эмбрайер и Бомбардье гигантам, чтобы продаваться и обслуживаться черезх их сети). С-но сильно сомневаюсь, что Россия сможет чего-то добиться самостоятельно. Можно было бы объединиться с Китаем и опереться на их рынок и их технологии (да, теперь уже Китай нас обгоняет по некоторым позициям), но насколько мы сами нужны Китаю вопрос.
Больших авиалайнеров - да, но рынок региональных самолетов очень приличный - у нас полстраны слабо связано ж/д и автодорогами - без региональных самолетов никуда. Планы по реконструкции и строителству аэропортов по всей стране очень большие, а там и самолеты потребуются.


Мороз

15.02.19 13:06

> HaxyxoJIb


Технически можно сделать самолет Москва-Санкт-Петербург с промежуточной посадкой в Твери. Кому это нужно - вопрос. Также как кому нужен поезд, кторый может ехать 400км/час но останавливается каждые 10 км. Поэтому да, чем быстрее транспорт тем меньше промежуточных остановок он делает. Это связано как с потерей времени на разгон-торможение-остановку так и с потерей энергии.
Что бывает при крушении скоростного поезда мы тоже видели. Что будет если выйти на пути перед скоростным поездом расскажут не многие.
Ну самолет через Тверь и нафиг не нужон. От Твери до Москвы обычная электричка идет 2.5 часа.
Вы смотрите не только вокруг Москвы, за ее пределами, как это ни странно, тоже есть Россия. И да. Сколько пассажиров самолете, а сколько в поезде? И никто не говорит про каждые 10 км, за Уралом, например, не Подмосковье.
Отличительная черта москвичей (коренных уж точно), что они все меряют на Москву. Граждане! Не все понаехали, за Москвой тоже живут )) И не все едут в Москуву или Питер.
Скоростной поезд нмного удобнее самолета. И по расходам тоже. Самолет невозможно сажать часто, 1-2 остановки ( и то на рейсе Калининград- Владивосток) и все. У него тоже есть разгон и торможение, а сколько энергии при этом.... Да и что бывает мы видим при крушениях. Мало кто расскажет, как это было.
Так что уж на российских просторах - скоростные поезда вообще должны быть в приоритете. Раз уж с самолетами беда.
П.С. А зачем выходить на рельсы перед поездом?


Аббе

15.02.19 18:37

> HaxyxoJIb


Технически можно сделать самолет Москва-Санкт-Петербург с промежуточной посадкой в Твери. Кому это нужно - вопрос. Также как кому нужен поезд, кторый может ехать 400км/час но останавливается каждые 10 км. Поэтому да, чем быстрее транспорт тем меньше промежуточных остановок он делает. Это связано как с потерей времени на разгон-торможение-остановку так и с потерей энергии.
Что бывает при крушении скоростного поезда мы тоже видели. Что будет если выйти на пути перед скоростным поездом расскажут не многие.

Вопрос вопросов - можно ли будет отказаться от потерь времени на остановки?
Выглядеть это может одовременно и просто и сложно. Сзади у электрички - отцепной мотор-вагон. Кому выходить - уходят туда. За 10 километров от остановки - вагон отцепляется. И аккуратно тормозит. Его ловят стрелочным переводом и выводят на остановку у перрона. Люди вышли.
Те, кто собирался с этой остановки ехать - вошли в такой же вагон без единого кресла и с большим количеством "стоек". Догнали прошедший мимо поезд и перешли в основной состав.
Таким образом можно будет решить "проблему полной остановки". Просто к локальной посадке поезд сбросит скорость с 160 км/час (или 200 км/час) до скрости приемлемой для отцепления челнока.
Согласен, что система сложная. Согласен, что концевые вагоны станут кошмаром. По ряду сидений и широченный проход посредине. Вагон- накопитель, из которого потом набиваться как сельдей в бочке в собственно челнок.
В случае "особенно долбанутых граждан" они могут МЕШАТЬ и радостно хохотать. Дураки как разрушение движения - более, чем реально.
Совмещение дураков, инициативных дураков и ДОРОГ - и опасно и многообещающе.
+++++++++++++++++
Выгоды? РЕЗКОЕ увеличение средней скорости движения. Не просто на единицы километров, а на 10-20%. МОЖЕТ быть даже и на 50% Почти при тех же максимальных скоростях.
Согласитесь, такаая технология не требует увеличения цены всего комплекса в десять или даже более раз.
Но эта мера даст решение именно в нужном нам сегменте. Пощупать изменение рынка транспортных услуг и не разорить страну.
Весь мир радостно (или кто поумнее так в ужасе) живёт в ДОЛГ. И наша задача не только и даже не столько "дить ак же красиво, как в наших МЕЧТАНИЯХ 1990 года" жили в США, сколько аккуратно вывести Россию из под ударной волны надвигающихся разрушений.


Аббе

15.02.19 19:16

> USSR2

Аббе -Новосибирский "перепроектированный" Ан-2 попросту собатируют. Двигателя нет. А без этого о нём лучше не говорить. Американский турбовинтовой двигатель HoneyWell покупать уже не собираются. Появилось мнение, что это слишком дорого. Правительство считат создание ТВС-2ДТС в Новосибирске чисто коммерческим проектом и при покупке лицензии на двигатель из США - ничего кроме убытков не будет. Это дорого и в инвалюте((( На это пойти не могут. На мой взгляд с ним повозятся еще лет 5 - 7 и благополучно похоронят, как убыточный. Были уже истории с Рысачками и прочими аппаратами. Они никому не нужны. Пока на каком-то предварительном этапе дают деньги - с ним занимаются. А чтобы внедрить такой проект - нужен госзаказ, заказы от крупных эксплуатантов, инвестиции. Сейчас же везде пишут о ТВС-2ДТС не как о массовом пассажирском самолете, а как средстве для оказания экстренной помощи в труднодоступных районах и не более того! Так что я лично пессимист в этом вопросе.
Вы увидели часть темы. И она вас не порадовала. Вы - абсолютно правы.
Но добавлением "кое чего" тема меняет своё состояние.
1)Если я правильно понял - Ан-2 выбрали как "лабораорную крысу". Самое простое в работе. Основная задача вообще то отработать технологию переодевания старосоветских самолётов в новые материалы и двигатели.
ФОРМЫ самолётов были неплохие. И переодевание оных могут приблизить старые проекты к 21 веку. Нет нужды отрабатывать формы аэродинамики. И проверены, отработаны "места применения" таких самолётов. Вроде как собирались заново сделать Як-40. А это уже серьёзно. Новые самолёты из старых проектов. С изрядно новыми возможностями.
2)Сам по себе ТВС-2 даже и в сегодняшнем виде - весьма неплохой самолёт. Если его смогут применить хотя бы и в самых малых количествах - на нём можно проверить его эксплуатационные характеристики. Не обещаемые на бумаге, а проверяемые "по бухгалтерии". Это не мало. Эксплуатационщикам можно будет показывать реально существующую машину. Хотя бы и в ВДВ. Отрабатыание прыжков с паращютом с вертолёта и с ТВС-2.
понятно, что бюджет ВДВ ничть не резиновый. Но полцчить от них гарантии востребованности - дело не бесполезное. Затем протащить самолёт по потенциальным заказчикам. Включая даже Китай.
А потом ....Кто ждал, что "придут за Ашуруковым"??? За многими иными фигурами? Иных уж НЕТ. А многие далече. Вот уже под ударом "воры в законе". Так ведь и до ВШЭ могут добраться.
Между тем в разработке слышны турбины постепенно подходящие к необходимой мощности. СВОИ турбины.
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++=
И сегодняшние надежды могут даже очень-очень "выстрелить". Углепластик то нас ЗАСТАВЯТ делать самих! Так ведь и турбины могут созреть.
И тут выяснится, что массовый самолёт заменяющий часть работ вертолёта - очень-очень востребован. НИКАКОЙ вертолёт не будет иметь возможности "уйти на запасной аэродром в 1000 километрах от запланированного места посадки". Буйство погоды, пожары и прочее. А самолёту всего то нужно - плеснуть дополнительное топливо в баки. Просто, в случае напряжёной обстановки!
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
И такая возможность для России в целом, особенно же для просторов с низкой плотностью населения - практически намного полезнее, чем ВСЖД.


Размещение комментариев доступно только зарегистрированным пользователям