В Советском Союзе к началу перестройки, к 1985-му году, вокруг каждого авиационного завода сложилась промышленная агломерация из примерно 2000 предприятий, поставлявших необходимые комплектующие и материалы для сборки конечного изделия — самолёта. И не только для самолёта: для производства и поставки тысяч наименований станков и прочего оборудования в цеха и подразделения каждого конкретного авиационного завода. Практически все поставляемые комплектующие, станки и оборудование были исключительно советского производства — участие зарубежных производителей в производстве советской авиационной техники не допускалось. Всего в 1985 году авиационная промышленность СССР выпустила чуть менее 900-от летательных аппаратов — самолётов и вертолётов, военных и гражданских. Министерство авиационной промышленности СССР являлось оператором госзаказа и распределителем финансовых потоков примерно для десяти тысяч предприятий СССР в общей сложности — это был локомотив и один из главных центров управления всей промышленности Советского Союза.

Министерство авиационной промышленности с началом перестройки было упразднено первым, тысячи и тысячи предприятий СССР лишились государственного заказа, государственного плана, государственного финансирования — они отправились в самостоятельное плавание. То есть уникальные предприятия должны были теперь самостоятельно искать потребителя своей продукции и самостоятельно отлаживать свои цепочки поставок. Boeing, Airbus и другие зарубежные авиационные промышленные гиганты никаких заказов, естественно, им не представили… Началась эпоха 90-х — эпоха тотального разрушения, вымирания промышленного потенциала главного наследника СССР — России.

В 2000-м году в России было произведено 6 самолётов для гражданской авиации, весь российский гражданский флот пересел на Boeing, Airbus и другие импортные изделия — как и в любой сфере гражданского производства импортные названия прописались в электронике, на авторынке, на тракторах, комбайнах, косметике, одежде, обуви, станках, карандашах и ластиках… Российская промышленность из гражданского сектора производства исчезла на глазах; авиационной промышленности в части гражданского авиастроения не стало в том числе.

Российский гражданский авиапром исчез, но передовые авиационные идеи, российская школа авиационной конструкторской мысли остались — более того, конструкторские бюро продолжали выдавать проекты вполне себе конкурентоспособных, современных и передовых даже гражданских самолётов. Наши авиаконструкторы из ОКБ Сухого в полном соответствии с международной интеграцией создали передовую, на тот момент (2000−2002 годы), конструкцию гражданского самолета, который на 80% процентов состоял из импортных комплектующих. Двигатели создавались вместе с Францией (Snecma) и США (Boeing), интерьер отдали итальянцам, систему управления — немцам — список этого заимствования можно продолжать долго. Такая кооперация, безусловно, немало нового принесла нашим разработчикам из ОКБ «Гражданские самолеты Сухого», но в итоге России осталась только возможность спроектировать центроплан, крылья, фюзеляж и собрать машину на стапелях — это не сильно отличалось от отверточной сборки западных автомобилей на предприятиях в Калуге или Калининграде. Такой подход буквально подвесил нашу авиационную промышленность на крючок политических и конкурентных соображений промышленников из западных стран. В итоге так оно всё и случилось: западные бизнесмены и кооператоры позволили нам вложить в производство и сертификацию самолёта SSJ-100(SuperJet-100) более 2 млрд. долларов — мы надеялись, что массовые поставки самолёта SSJ-100 на внутренние авиалинии и в другие страны позволят окупить проект с огромной выгодой.

Не вышло: как только Boeing, Airbus и другие зарубежные партнёры увидели в нашем лайнере конкурента, они тут же вышли из проекта. Под предлогом санкций, разумеется. В итоге к 2014 году общий объем долгов фирмы Сухого превысил 2,6 млрд. долларов и государству пришлось спасать ситуацию вливаниями на 100 млрд. рублей. В контору пришли аудиторы, и оказалось, что «Гражданские самолеты Сухого» крайне неэффективно расходовали средства. Так, первым покупателям машин были предложены уникальные скидки: «Аэрофлот» купил SSJ-100 по цене 18,6 млн. долларов за борт, в то время как в каталоге значилось 35,4 млн — ну а как иначе можно было пропихнуть SSJ-100 в Аэрофлот сквозь засилье импортной техники?!

По итогам скандала президента «Объединенной авиастроительной корпорации» и идейного вдохновителя SSJ-100 Михаила Погосяна перевели на почетную должность ректора Московского авиационного института. Образно говоря, проект SSJ-100(SuperJet-100) на тот момент можно было считать закрытым: никакой помощи восстановлению российской авиационной промышленности он не оказал, она в нём не участвовала.

Примерно по такой же схеме создавался и проект гражданского среднемагистрального авиалайнера МС-21(Як-242) — совместный проект Опытно-конструкторского бюро имени А. С. Яковлева и Авиационного комплекса имени С. В. Ильюшина. Наивные российские авиаконструкторы также искали выход в тесной кооперации с ведущими мировыми производителями авиационных комплектующих: двигатель для будущего самолёта подобрали американский PW1431G-JM компании Pratt & Whitney, из американских же стекловолокна и углепластика решили изготавливать практически полностью композитное крыло; авионику и ещё примерно 30 различных систем самолёта планировалось получать тоже из-за рубежа. Даже остекление кабины экипажа и иллюминаторы в пассажирском салоне планировались устанавливать импортные. И с этим самолётом наши партнёры в нужный момент поступили также: сославшись на санкции, они вышли из проекта. Их «Боингам» и «Аэрбасам» наши самолёты больше не угрожали — ни на наших огромных внутренних линиях, ни на международных.

Стоит особо отметить, что отказом от поставок комплектующих было уничтожено производство уже сертифицированных и готовых к запуску в серию самолётов SSJ-100 и МС-21−300. Сейчас же, в настоящее время, мы готовим к запуску в серию совершенно ДРУГИЕ самолёты — «Суперджет-100» и МС-21−310. Это новые самолёты, которые с предыдущими имеют только похожие названия и внешний вид. И ничего более! Проектирование и подготовку производства этих, полностью импортозамещённых самолётов пришлось делать практически заново, с повторением всех необходимых конструкторских, испытательных и производственных процедур.

Реальный процесс создания новых, полностью российских самолётов «Суперджет-100» и МС-21−310, начался не ранее 2017-го года. Как пример: на МС-21−310 предстоит заменить 36 систем, в том числе вспомогательную силовую установку, двигатель, крыло, топливные и гидравлические системы, 33 из которых сейчас всё ещё проходят испытания. Даже иллюминаторы и остекление кабины экипажа отечественного производства необходимый объём испытаний ещё не прошли. У «Суперджет-100» объём работ ещё больше. В этот объём работ по новым машинам входят не только изготовление новых чертежей и проведение необходимых испытаний узлов и агрегатов, сюда же надо отнести и организацию производства этих самых узлов и агрегатов на российских предприятиях. Работы ещё очень много: повторюсь, только с 2017 года начался процесс создания абсолютно новых самолётов, полностью российских «Суперджет-100» и МС-21−310. В мировой практике процесс создания нового самолёта (до первого серийного образца) занимает примерно 12−15 лет. В нашем случае расчётное появление полномасштабной серии «Суперджет-100» и МС-21−310 — это примерно 2029−2032 год.

Наверное, судя по текущим событиям, Денис Мантуров и руководитель департамента авиационной промышленности Андрей Богинский чересчур оптимистично сообщали о сроках появления серийных образцов российских гражданских авиалайнеров «Суперджет-100» и МС-21−310: серийные поставки полностью российских пассажирских самолетов МС-21−310 обещают начать не раньше будущего года. А то и 2026-го. Об этом заявил гендиректор госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов.

«Может быть, даже будут перенесены на 2026 год», — цитирует его ТАСС.

Про «Суперджет-100» ничего сказано не было — там всё ещё сложнее: наш пермский двигатель ПД-8 для этого самолёта необходимых испытаний не прошёл. Заявленной мощности двигатель выдать не смог. Для серийного самолёта «Суперджет-100» в России на сегодняшний день банально нет двигателя.

Двигатель ПД-14, предназначенный для МС-21−310, сейчас завершает процесс сертификации. Однако, надо ещё развернуть его серийное производство в необходимом объёме — 144 экземпляра в год, ибо тот же Чемезов заявил о планах на 72 МС-21−310 в год к 2029 году. А ещё необходимо не менее 10% от выпускаемых двигателей оставлять на сменяемый и ремонтный фонд…

В том, что будут «сдвинуты вправо» сроки серийного производства российских гражданских авиалайнеров «Суперджет-100» и МС-21−310 — в этом сомнений нет. Даже 2026-ой год, названный главой «Ростеха» Чемезовым звучит в этом смысле очень оптимистично — двигатели всегда были слабым местом российского авиастроения. Производительность пермского завода авиационных двигателей вряд ли позволит выйти более чем на 35−50 «Суперджет-100» и МС-21−310 в год — даже к 2030-му году эти цифры кажутся предельно возможными.

У казанского авиазавода, который готовится выпускать крупной серией — 20 машин в год — самолёт Ту-214 схожие проблемы: прекрасный пермский двигатель ПС-90А помимо Ту-214 устанавливается ещё и на Ил-96, и на наш военный транспортник Ил-76(не забываем про СВО!). Двигатель нужен всем, а «ОДК-Пермские моторы» одна на всю Россию! К тому же модернизацию производственных мощностей Казанского авиационного завода завершат не ранее конца 2026 года — такие сроки обозначил вице-премьер Денис Мантуров в ходе своего визита в Казань в преддверии саммита стран БРИКС.

Однако ничего трагичного в этой ситуации нет, наоборот, уже чётко прорисовывается грядущий подъём всей авиационной промышленности России. Ибо в ходе своего создания и промышленного освоения серийного производства новые российские самолёты уже практически восстановили всю промышленную кооперацию вокруг российских авиационных заводов. Просто «Суперджет-100» и МС-21−310 были первыми, за собой они оставляют возрождённый российский гражданский авиапром, всю российскую промышленность — за ними пойдут другие марки наших самолётов.

Уже сейчас можно сказать, что Россия вернулась в число мировых производителей национальных гражданских самолётов.

Или не будем пока спешить с громкими заявлениями: министерство авиационной промышленности не воссоздано в России и до сего дня.