23.10.24 22:24
В Советском Союзе к началу перестройки, к 1985-му году, вокруг каждого авиационного завода сложилась промышленная агломерация из примерно 2000 предприятий, поставлявших необходимые комплектующие и материалы для сборки конечного изделия — самолёта. И не только для самолёта: для производства и поставки тысяч наименований станков и прочего оборудования в цеха и подразделения каждого конкретного авиационного завода. Практически все поставляемые комплектующие, станки и оборудование были исключительно советского производства — участие зарубежных производителей в производстве советской авиационной техники не допускалось. Всего в 1985 году авиационная промышленность СССР выпустила чуть менее 900-от летательных аппаратов — самолётов и вертолётов, военных и гражданских. Министерство авиационной промышленности СССР являлось оператором госзаказа и распределителем финансовых потоков примерно для десяти тысяч предприятий СССР в общей сложности — это был локомотив и один из главных центров управления всей промышленности Советского Союза.
Министерство авиационной промышленности с началом перестройки было упразднено первым, тысячи и тысячи предприятий СССР лишились государственного заказа, государственного плана, государственного финансирования — они отправились в самостоятельное плавание. То есть уникальные предприятия должны были теперь самостоятельно искать потребителя своей продукции и самостоятельно отлаживать свои цепочки поставок. Boeing, Airbus и другие зарубежные авиационные промышленные гиганты никаких заказов, естественно, им не представили… Началась эпоха 90-х — эпоха тотального разрушения, вымирания промышленного потенциала главного наследника СССР — России.
В 2000-м году в России было произведено 6 самолётов для гражданской авиации, весь российский гражданский флот пересел на Boeing, Airbus и другие импортные изделия — как и в любой сфере гражданского производства импортные названия прописались в электронике, на авторынке, на тракторах, комбайнах, косметике, одежде, обуви, станках, карандашах и ластиках… Российская промышленность из гражданского сектора производства исчезла на глазах; авиационной промышленности в части гражданского авиастроения не стало в том числе.
Российский гражданский авиапром исчез, но передовые авиационные идеи, российская школа авиационной конструкторской мысли остались — более того, конструкторские бюро продолжали выдавать проекты вполне себе конкурентоспособных, современных и передовых даже гражданских самолётов. Наши авиаконструкторы из ОКБ Сухого в полном соответствии с международной интеграцией создали передовую, на тот момент (2000−2002 годы), конструкцию гражданского самолета, который на 80% процентов состоял из импортных комплектующих. Двигатели создавались вместе с Францией (Snecma) и США (Boeing), интерьер отдали итальянцам, систему управления — немцам — список этого заимствования можно продолжать долго. Такая кооперация, безусловно, немало нового принесла нашим разработчикам из ОКБ «Гражданские самолеты Сухого», но в итоге России осталась только возможность спроектировать центроплан, крылья, фюзеляж и собрать машину на стапелях — это не сильно отличалось от отверточной сборки западных автомобилей на предприятиях в Калуге или Калининграде. Такой подход буквально подвесил нашу авиационную промышленность на крючок политических и конкурентных соображений промышленников из западных стран. В итоге так оно всё и случилось: западные бизнесмены и кооператоры позволили нам вложить в производство и сертификацию самолёта SSJ-100(SuperJet-100) более 2 млрд. долларов — мы надеялись, что массовые поставки самолёта SSJ-100 на внутренние авиалинии и в другие страны позволят окупить проект с огромной выгодой.
Не вышло: как только Boeing, Airbus и другие зарубежные партнёры увидели в нашем лайнере конкурента, они тут же вышли из проекта. Под предлогом санкций, разумеется. В итоге к 2014 году общий объем долгов фирмы Сухого превысил 2,6 млрд. долларов и государству пришлось спасать ситуацию вливаниями на 100 млрд. рублей. В контору пришли аудиторы, и оказалось, что «Гражданские самолеты Сухого» крайне неэффективно расходовали средства. Так, первым покупателям машин были предложены уникальные скидки: «Аэрофлот» купил SSJ-100 по цене 18,6 млн. долларов за борт, в то время как в каталоге значилось 35,4 млн — ну а как иначе можно было пропихнуть SSJ-100 в Аэрофлот сквозь засилье импортной техники?!
По итогам скандала президента «Объединенной авиастроительной корпорации» и идейного вдохновителя SSJ-100 Михаила Погосяна перевели на почетную должность ректора Московского авиационного института. Образно говоря, проект SSJ-100(SuperJet-100) на тот момент можно было считать закрытым: никакой помощи восстановлению российской авиационной промышленности он не оказал, она в нём не участвовала.
Примерно по такой же схеме создавался и проект гражданского среднемагистрального авиалайнера МС-21(Як-242) — совместный проект Опытно-конструкторского бюро имени А. С. Яковлева и Авиационного комплекса имени С. В. Ильюшина. Наивные российские авиаконструкторы также искали выход в тесной кооперации с ведущими мировыми производителями авиационных комплектующих: двигатель для будущего самолёта подобрали американский PW1431G-JM компании Pratt & Whitney, из американских же стекловолокна и углепластика решили изготавливать практически полностью композитное крыло; авионику и ещё примерно 30 различных систем самолёта планировалось получать тоже из-за рубежа. Даже остекление кабины экипажа и иллюминаторы в пассажирском салоне планировались устанавливать импортные. И с этим самолётом наши партнёры в нужный момент поступили также: сославшись на санкции, они вышли из проекта. Их «Боингам» и «Аэрбасам» наши самолёты больше не угрожали — ни на наших огромных внутренних линиях, ни на международных.
Стоит особо отметить, что отказом от поставок комплектующих было уничтожено производство уже сертифицированных и готовых к запуску в серию самолётов SSJ-100 и МС-21−300. Сейчас же, в настоящее время, мы готовим к запуску в серию совершенно ДРУГИЕ самолёты — «Суперджет-100» и МС-21−310. Это новые самолёты, которые с предыдущими имеют только похожие названия и внешний вид. И ничего более! Проектирование и подготовку производства этих, полностью импортозамещённых самолётов пришлось делать практически заново, с повторением всех необходимых конструкторских, испытательных и производственных процедур.
Реальный процесс создания новых, полностью российских самолётов «Суперджет-100» и МС-21−310, начался не ранее 2017-го года. Как пример: на МС-21−310 предстоит заменить 36 систем, в том числе вспомогательную силовую установку, двигатель, крыло, топливные и гидравлические системы, 33 из которых сейчас всё ещё проходят испытания. Даже иллюминаторы и остекление кабины экипажа отечественного производства необходимый объём испытаний ещё не прошли. У «Суперджет-100» объём работ ещё больше. В этот объём работ по новым машинам входят не только изготовление новых чертежей и проведение необходимых испытаний узлов и агрегатов, сюда же надо отнести и организацию производства этих самых узлов и агрегатов на российских предприятиях. Работы ещё очень много: повторюсь, только с 2017 года начался процесс создания абсолютно новых самолётов, полностью российских «Суперджет-100» и МС-21−310. В мировой практике процесс создания нового самолёта (до первого серийного образца) занимает примерно 12−15 лет. В нашем случае расчётное появление полномасштабной серии «Суперджет-100» и МС-21−310 — это примерно 2029−2032 год.
Наверное, судя по текущим событиям, Денис Мантуров и руководитель департамента авиационной промышленности Андрей Богинский чересчур оптимистично сообщали о сроках появления серийных образцов российских гражданских авиалайнеров «Суперджет-100» и МС-21−310: серийные поставки полностью российских пассажирских самолетов МС-21−310 обещают начать не раньше будущего года. А то и 2026-го. Об этом заявил гендиректор госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов.
«Может быть, даже будут перенесены на 2026 год», — цитирует его ТАСС.
Про «Суперджет-100» ничего сказано не было — там всё ещё сложнее: наш пермский двигатель ПД-8 для этого самолёта необходимых испытаний не прошёл. Заявленной мощности двигатель выдать не смог. Для серийного самолёта «Суперджет-100» в России на сегодняшний день банально нет двигателя.
Двигатель ПД-14, предназначенный для МС-21−310, сейчас завершает процесс сертификации. Однако, надо ещё развернуть его серийное производство в необходимом объёме — 144 экземпляра в год, ибо тот же Чемезов заявил о планах на 72 МС-21−310 в год к 2029 году. А ещё необходимо не менее 10% от выпускаемых двигателей оставлять на сменяемый и ремонтный фонд…
В том, что будут «сдвинуты вправо» сроки серийного производства российских гражданских авиалайнеров «Суперджет-100» и МС-21−310 — в этом сомнений нет. Даже 2026-ой год, названный главой «Ростеха» Чемезовым звучит в этом смысле очень оптимистично — двигатели всегда были слабым местом российского авиастроения. Производительность пермского завода авиационных двигателей вряд ли позволит выйти более чем на 35−50 «Суперджет-100» и МС-21−310 в год — даже к 2030-му году эти цифры кажутся предельно возможными.
У казанского авиазавода, который готовится выпускать крупной серией — 20 машин в год — самолёт Ту-214 схожие проблемы: прекрасный пермский двигатель ПС-90А помимо Ту-214 устанавливается ещё и на Ил-96, и на наш военный транспортник Ил-76(не забываем про СВО!). Двигатель нужен всем, а «ОДК-Пермские моторы» одна на всю Россию! К тому же модернизацию производственных мощностей Казанского авиационного завода завершат не ранее конца 2026 года — такие сроки обозначил вице-премьер Денис Мантуров в ходе своего визита в Казань в преддверии саммита стран БРИКС.
Однако ничего трагичного в этой ситуации нет, наоборот, уже чётко прорисовывается грядущий подъём всей авиационной промышленности России. Ибо в ходе своего создания и промышленного освоения серийного производства новые российские самолёты уже практически восстановили всю промышленную кооперацию вокруг российских авиационных заводов. Просто «Суперджет-100» и МС-21−310 были первыми, за собой они оставляют возрождённый российский гражданский авиапром, всю российскую промышленность — за ними пойдут другие марки наших самолётов.
Уже сейчас можно сказать, что Россия вернулась в число мировых производителей национальных гражданских самолётов.
Или не будем пока спешить с громкими заявлениями: министерство авиационной промышленности не воссоздано в России и до сего дня.
Dmitriy427
23.10.24 19:55
Учитывая действующие серийные производства вертолетов, Ту-214, Ил-96, ТВС-2МС и готовящиеся к сериям, в ближайшее время, Ил-114, ЛМС-901 "Байкал", МС-21, плюс восстановление ГСС производства "Суперджетов", можно сказать, что гражданский авиапром у нас есть. Но до масштабов советского ему активно развиваться лет 20, минимум.Valera
23.10.24 23:12
Dmitriy427
24.10.24 00:02
Это абсолютно тенденциозная туфта, слабоуважаемый. 20 лет назад у России были задачи куда более важные, чем восстановление из руин гражданской авиации, ей занимались КБ в инициативном порядке, в основном. То, что они на собственные средства, большей частью, смогли сделать хоть что-то, пусть и в кооперации с западными компаниями - их безусловная заслуга. В последние же 10 лет, когда Россию вынудили активно заниматься проблемой импортозамещения, это вообще был сплошной научный, инженерный и организационный подвиг наших авиа и двигателестроителей, фактически. Да, сроки вынужденно сдвигались сначала из за продуманной санкционной компании, организованной для полного удушения российской экономики, между прочим, затем из за смещения приоритетов на военное производство. Но отрицать проделанную работу, имеющую вполне вещественные результаты, в виде уже выпускающихся самолетов и сотен новых производств, просто глупо, сколь бы оппозиционно упороты вы ни были.Аббе
24.10.24 01:26
Leo Leon
24.10.24 12:16
На мой взгляд авиастроительная отрасль в России отнюдь не потеряна - строяться, ремонтируются и модернизируются сотни боевых самолетов и вертолетов. Для них необходимы двигатели, бортовое радиоэлектронное оборудование, множество комплектующих и материалов. Всё это есть в достатке и плюс к тому ещё и снабжаем всем этим дружеские страны. Значит кооперация в отрасле налажена и создавать ее заново необходимости нет. Где-то подправить логистику, ускорить серийное производство новейших разработок наверное необходимо, но это не создавать всё заново. На этом фоне отставание в производстве гражданской авиации совсем уж критическим не кажется. Но промышленность похоже имеет желание немедленно и побольше продавать изделий в заграницы и поэтому лезет из кожи вон для мгновенного достижения уровня стандартов ведущих авиастроительных фирм, что на мой взгляд вряд ли достижимо. Так думаю если бы самолеты выпускались только для себя, для внутрироссийских и ближнего зарубежья перевозок, они бы давно бы уже летали. Не думаю что так уж страшны увеличенный расход топлива или третий (четвертый) член экипажа.ale19547797
25.10.24 08:34
Леонид Ильич Брежнев дорогой.
25.10.24 09:28
Даже задержка в ближайшие 3 года серийного производства МС-21 в Иркутске позволит набрать полностью требуемый штат работников сперва на МС21-310, затем МС21-210, и потом уже Як-130М и Су-30МКИ-М и Бе-200.novl2000
25.10.24 11:18
Пока можно будет тырить государственные деньги, сроки будут постоянно сдвигатся вправо.ale19547797
25.10.24 11:41
Аббе
25.10.24 22:07
Леонид Ильич Брежнев дорогой.
26.10.24 03:49
пожизненные мошенники трындят о воровстве на любые попытки Чемезова С.В. найти денег для ОАК/ОДК, такие скрытые бандеровцы. Реально ближник МС-21-210 вполне заменит SSJ-100 , дальник МС-21-410 заменит Ту-214, моторы ПД-14М на 18тн тяги готов, ПД-14А на 14 тоже, в серию тоже готовы.Primus_Pilus
26.10.24 18:54
_magistr2003_
28.10.24 20:57
mcf
28.10.24 21:49
Чтобы говорить о восстановлении авиапрома, надо выпустить этих самолетов хотя бы штук 100 и еще лет 10 смотреть как они налетают по ходу исправляя все неизбежно вылезающие косяки.Аббе
29.10.24 02:59
novl2000
29.10.24 16:38
_magistr2003_
29.10.24 22:30
Аббе
30.10.24 05:21
Dmitriy427
30.10.24 10:35
Вбросов и вбрасывающих развелось на этой теме, как тараканов. Всякий российский релокант или оппозиционер считает своим долгом озаботиться состоянием нашего авиапрома. То ПД-8 у них "не оправдал...", то "импортозамещенный МС-21-310 на 6 тонн перетяжелили и поэтому будут делать укороченную модификацию"...