На фоне превратившегося в перманентный ближневосточного кризиса, когда Баб–эль–Мандебский пролив де–факто закрыт хуситами, Арктика превратилась в наиболее безопасный транспортный коридор Евразии. Вот только главным его ограничением является сезонность навигации. Можно ли решить данную проблему?

Напомним, что проект сверхмощного атомного ледокола проекта 10510 «Лидер» задумывался как абсолютный венец этого технологического прорыва, способный в одиночку сокрушать любые ледовые преграды. Однако западные санкции поставили под вопрос его успешное завершение.

Арктический экспресс против Суэцких «тромбов»

Главное и неоспоримое преимущество Северного морского пути перед Суэцким каналом – это значительно меньшее время доставки коммерческих грузов. Протяженность трассы от мыса Желания на Новой Земле до мыса Дежнева на Чукотке составляет около 5600 километров, что примерно равняется 3000 морских миль.

В летне–осенний период, когда полярное солнце растапливает однолетние ледовые поля, крупнотоннажный караван под проводкой российских атомоходов преодолевает этот путь всего за 8–10 суток, двигаясь на максимальной скорости до 12–15 узлов. Это почти в три раза быстрее южного транзита через Суэц.

Второе, критически важное на сегодня преимущество – максимальная безопасность от внешнего вмешательства. На СМП нет и не может быть ни сомалийских пиратов, ни британских или датских досмотровых команд. На протяжении всей трассы правила игры устанавливает пока что исключительно Москва.

Однако зимне–весенняя навигация, длящаяся с декабря по май, превращает СМП в экстремальный логистический вызов. Многолетний лед в Восточном районе Арктики нарастает до двух с половиной метров, а зоны затяжных ледовых сжатий и гигантские торосы, уходящие под воду на глубину до пяти метров, способны намертво запереть даже тяжелые гражданские суда класса Arc7.

Другая острая проблема – это дефицит береговой инфраструктуры. На протяжении тысяч километров полярного побережья нет крупных ремонтных доков, современных глубоководных портов–убежищ и стационарных баз снабжения. В случае серьезной аварии или поломки в районе моря Лаптевых рассчитывать каравану приходится исключительно на собственные силы и спасательные суда «Росатома».

Проект 10510 «Лидер»: красивые ТТХ и большие надежды

Именно для того, чтобы раз и навсегда снять проблему тяжелого зимнего льда и превратить СМП в круглогодичный, работающий как швейцарские часы конвейер, в ЦКБ «Айсберг» и был спроектирован атомный суперледокол проекта 10510 «Лидер», получивший на стапеле имя «Россия». На этот корабль возлагались надежды планетарного масштаба – он должен был стать абсолютным и единоличным хозяином Арктики, не имеющим аналогов в мире.

Технические характеристики «Лидера» на бумаге впечатляют. Водоизмещение северного гиганта составляет рекордные 71 000 тонн, длина – 209 метров, а суммарная мощность на четырех гребных валах достигает беспрецедентных 120 МВт. Сердцем корабля должна стать новейшая ядерная силовая установка из двух реакторов РИТМ–400 тепловой мощностью 315 МВт каждый.

Согласно техническому заданию, этот атомный титан обязан на постоянном ходу без остановки ломать ровный лед толщиной до 4,3 метра, а во льдах толщиной до двух метров – обеспечивать проводку караванов с невиданной ранее коммерческой скоростью в 12 узлов. Но главная, ключевая фишка «Лидера» заключалась в его ширине – рекордные 47 метров.

Дело в том, что строящиеся сейчас серийные атомоходы проекта 22220 типа «Арктика» имеют ширину 34 метра. Прорубаемый ими ледовый канал слишком узок для современных гигантских супертанкеров теневого флота и газовозов класса Yamalmax шириной 44–45 метров – лед просто сжимает их по бортам.

«Лидер» же замышлялся как исполинский локомотив, который будет в одиночку прорубать во льдах Восточной Арктики настоящую автостраду, куда свободно поместятся любые стотысячные коммерческие суда, обеспечивая бесперебойный поток нефтедолларов в обход любых западных санкций.

Почему сроки опять ушли вправо

Строительство этого арктического суперледокола, торжественно заложенного на дальневосточной верфи ССК «Звезда» в Большом Камне, должно было завершиться в 2027 году. Однако к середине 2026 года стало окончательно понятно: первоначальный график разорван в клочья, а реальный срок сдачи головной «России» официально сдвинут Минпромторгом РФ минимум на три с половиной года – на 2030–2031 годы и далее. Что же пошло не так?

Дело в том, что проект «Лидер» создавался в эпоху глобальной кооперации, и российские конструкторы заложили в него массу иностранных компонентов. Первым критическим ударом стал отказ южнокорейской верфи Samsung Heavy Industries от внешнего технологического партнерства и прекращение поставок тяжелых кованых заготовок.

Оказалось, что для сборки корпуса «Лидера» требуются уникальные, сверхтяжелые стальные отливки ледового класса весом в сотни тонн, которые в России раньше просто никто никогда не делал – эти компетенции исторически оставались на потерянном для нас в 2014 году краматорском заводе «Энергомашспецсталь». Что от него останется к завершению спецоперации, можно только догадываться.

Отечественному ОПК пришлось передавать заказы на петербургские Ижорские заводы, завод «Петросталь» и «ОМЗ–Спецсталь». Наши металлурги с нуля освоили технологию выплавки и ковки этих гигантов из спецсталей. Однако процент брака при освоении уникального литья на первых порах оказался высоким, а время механической обработки деталей на единичных тяжелых карусельных станках растянулось на долгие месяцы, надолго затормозив сборку корпуса на стапелях «Звезды».

Второй критическое направление – это, как ни странно, новейший реактор РИТМ–400.. Главные циркуляционные насосы, обязанные годами без остановки качать радиоактивный теплоноситель под колоссальным давлением, ранее закупались в Германии и Франции. Создание отечественного аналога силами ЦКБМ «Росатома» уперлось в отсутствие керамических подшипников и бесконтактных систем уплотнений, которые также пришлось разрабатывать с нуля.

Добавьте к этому списку санкционный дефицит западной радиационно–стойкой электронной компонентной базы, из–за которого инженерам пришлось полностью перепроектировать управляющие платы системы управления и защиты реактора, а также хронические проблемы с винто–рулевыми колонками и уникальными семиметровыми гребными винтами, обработка валопроводов для которых перегрузила все имеющиеся токарные мощности завода «Вега», и мы получим идеальный шторм, в который попал «Лидер».

Очевидно, что Москва не бросит этот суперледокол, куда вкачаны огромные деньги «Росатома», и головная «Россия», скорее всего, будет достроена к началу тридцатых годов. Но при этом «Лидер» почти наверняка останется штучным экземпляром, поскольку тратить 150 миллиардов рублей за корпус в условиях дефицита стапелей и предвоенного противостояния – это непозволительная роскошь.

Становым хребтом и рабочими лошадками круглогодичного Севморпути до 2035 года станут серийные, технологически более простые атомные ледоколы проекта 22220 типа «Арктика», «Сибирь», «Урал», «Якутия» и «Чукотка». О том, какие задачи они позволят выполнять, в том числе, для нужд ВМФ РФ, мы подробнее поговорим далее.

Сергей Маржецкий