Продажи новых автомобилей в Китае, – крупнейшем на сегодня автомобильном рынке мира, в мае резко упали на 16,4%, что стало худшим месяцем в истории относительно новой китайской автомобильной промышленности. По данным Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM), катастрофические майские продажи произошли после снижения на 14,6% в апреле и 5,2% в марте.

Сомнительно, чтобы в этом можно было бы обвинить торговую войну между США и Китаем. Однако снижение продаж автомобилей в Китае оказывает значительное влияние на иностранных автопроизводителей, особенно в Германии. Может ли Китай предвидеть этот серьезный новый глобальный экономический спад или еще более серьезные последствия?

Одним из признаков того, что торговая война с США не является основной причиной, является тот факт, что май 2019 года отмечает 12-й месяц подряд снижения продаж автомобилей в Китае. Продажи между автопроизводителями в Китае и автодилерами снизились на 44%. Более того, продажи автомобилей китайской марки на внутреннем рынке в мае снизились на 26%. Baojun, Dongfeng и Trumpchi – китайские бренды, которые упали на 40% в этом году. Только японские Honda и Toyota смогли показать рост продаж. Очевидно, что в Китае, второй по величине экономике мира, происходит что-то важное и не очень хорошее.

Ключ к пониманию того, что является движущей силой (каламбур), дал Сю Хайдонг, помощник генерального секретаря CAAM. По его словам, "главной причиной было снижение покупательной способности в группах с низким и средним уровнем дохода, а также ожидания государственного стимулирования покупок".

Потребительский долг

То, что означает "снижение покупательной способности в группах с низким и средним уровнем дохода", вызывает беспокойство. Как я отмечал в предыдущем выпуске, годы процветания Китая, как и на Западе, были обусловлены дешевым кредитованием, особенно после мирового финансового кризиса в 2008 году.

В 2009 году Китай стал страной, производящей наибольшее количество автомобилей в мире. Многие из них – это американские, японские или европейские бренды с китайскими производственными предприятиями. Китайское производство автомобилей за десятилетие превысило производство США и Японии вместе взятых, а также всего ЕС. К 2010 году Китай производил почти 14 миллионов автомобилей в год, большей частью для внутреннего рынка для потребителей с низким и средним уровнем дохода, что является крупнейшим показателем среди всех стран в истории.

Китайцы со средним уровнем дохода считали, что владение автомобилями необходимо, и банки, а вскоре и небанковские структуры или теневые банки, стремились предоставлять кредиты. В 2009 году общая регистрация легковых автомобилей, микроавтобусов и грузовиков в Китае, то есть зарегистрированных легковых автомобилей, автобусов, микроавтобусов и грузовиков на дорогах в Китае достигла 62 миллионов. К 2020 году этот показатель превысит 200 миллионов. Это означает, что рынок владения автомобилями если не насыщен, то по крайней мере, не соответствует ограничениям по долгам домашних хозяйств.

За прошедшее десятилетие китайские молодые семьи с растущими доходами и автомобилем, впервые обратились к покупке собственных квартир или, главным образом, домов. К 2018 году возрастание бытовых и других долгов, большая часть которых не была урегулирована, начало вызывать тревогу в Пекине и в Народном банке Китая.

Предполагается, что непогашенные внебалансовые или теневые банковские кредиты составили 15 триллионов долларов. По крайней мере, 3,8 трлн. долларов США были в виде так называемых целевых фондов, которые привлекали сбережения простых граждан Китая для инвестирования в проекты местных органов власти или жилищного строительства. По оценкам Всемирного банка, вся теневая банковская деятельность в Китае выросла с 7% ВВП в 2005 году до 31% в 2016 году. Базельская BIS подсчитала, что около 7 триллионов долларов из этого находится под угрозой дефолта.

Нынешний потребительский бум был спровоцирован после мирового финансового кризиса 2008 года, когда правительство Пекина сделало то, что многие считают почти паническим вливанием дешевых денег в экономику, чтобы сохранить занятость и рост доходов. Когда регулирующие органы начали пытаться поставить проблему под контроль, оказалось, что миллионы китайских семей со средним уровнем дохода внезапно попавшие, как казалось, в экономический рай, существовавший, в последние два десятилетия, и который внезапно превратился в тюрьму должника, поскольку стоимость недвижимости перестала расти двузначным числом.

Одной из трудностей является получение точных государственных экономических данных. Вопреки официальному росту ВВП на уровне 6%, который кажется непоколебимым, некоторые китайские экономисты предположили, что он вполне может быть около 1% или даже отрицательным.

В этой ситуации недавнее снижение продаж китайских автомобилей более чем тревожно. Это имеет глобальные последствия, и не в последнюю очередь в Германии. Немецкий VW, который имеет производство в Китае, является самым продаваемым автомобилем в Китае (более чем 3 миллиона в 2017 году).

Глобальное воздействие

В последние месяцы, в значительной степени в результате продолжающегося снижения продаж автомобилей в Китае, мировой автопром вступил в новую фазу кризиса. Это, помимо таких проблем, как скандалы с выбросами дизельного топлива, не является хорошей новостью для отрасли. По оценкам немецкого Центра автомобильных исследований, мировое производство автомобилей в 2019 году упадет как минимум на 4 миллиона единиц, что является огромным шоком. Большинство западных аналитиков не ожидали резкого падения продаж автомобилей в Китае.

В мае генеральный директор немецкого Daimler Дитер Цетше заявил, что "радикальное снижение затрат" впереди, необходимо подготовиться к тому, что он называет "беспрецедентным" прорывом в отрасли. Немецкие поставщики автозапчастей, такие как Bosch и тысячи малых и средних компаний-поставщиков, говорят о своем худшем кризисе со времени нефтяных потрясений 1970-х годов.

За первые шесть месяцев 2019 года автопроизводители по всему миру, от Германии до Италии, США и Китая, сократили около 38 000 рабочих мест в ответ на глобальный спад. Авто аналитик Bank of America Merrill Lynch Джон Мерфи заявил: "В настоящее время индустрия смотрит на баррель – то, что, по нашему мнению, ждет значительный спад. Темпы спада в Китае являются настоящим сюрпризом".

Для немецких автопроизводителей сроки обвала рынка Китая не могли быть хуже. Точно так же, как они вкладывают миллиарды в разработку электромобилей будущего поколения, все еще веря в то, что они еще далеки от жизнеспособности и стоят гораздо дороже, чем нынешние бензиновые или дизельные модели, они сталкиваются с драконовскими и произвольными требованиями ЕС по выбросам, а также с неопределенностью на финансовом рынке.

Если Вашингтон введет новые тарифы на импорт немецких и других автомобилей из ЕС, это может стать довольно неприятным сюрпризом. Глобализация промышленного производства с 2000 года, которая создала Китайскую мастерскую мира, теперь начинает проявлять тектонические трещины в фундаменте глобализма.

Уильям Энгдаль – консультант по стратегическим рискам, лектор, доктор политических наук Принстонского университета, автор бестселлеров по нефти и геополитике. Специально для интернет-журнала "Новое Восточное Обозрение"

Перевод для портала "Война и Мир": Ксения