Обрушит ли автомобильный кризис в Китае глобальные финансовые рынки?

19.06.19 13:01

Экономика

Продажи новых автомобилей в Китае, – крупнейшем на сегодня автомобильном рынке мира, в мае резко упали на 16,4%, что стало худшим месяцем в истории относительно новой китайской автомобильной промышленности. По данным Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM), катастрофические майские продажи произошли после снижения на 14,6% в апреле и 5,2% в марте.

Сомнительно, чтобы в этом можно было бы обвинить торговую войну между США и Китаем. Однако снижение продаж автомобилей в Китае оказывает значительное влияние на иностранных автопроизводителей, особенно в Германии. Может ли Китай предвидеть этот серьезный новый глобальный экономический спад или еще более серьезные последствия?

Одним из признаков того, что торговая война с США не является основной причиной, является тот факт, что май 2019 года отмечает 12-й месяц подряд снижения продаж автомобилей в Китае. Продажи между автопроизводителями в Китае и автодилерами снизились на 44%. Более того, продажи автомобилей китайской марки на внутреннем рынке в мае снизились на 26%. Baojun, Dongfeng и Trumpchi – китайские бренды, которые упали на 40% в этом году. Только японские Honda и Toyota смогли показать рост продаж. Очевидно, что в Китае, второй по величине экономике мира, происходит что-то важное и не очень хорошее.

Ключ к пониманию того, что является движущей силой (каламбур), дал Сю Хайдонг, помощник генерального секретаря CAAM. По его словам, "главной причиной было снижение покупательной способности в группах с низким и средним уровнем дохода, а также ожидания государственного стимулирования покупок".

Потребительский долг

То, что означает "снижение покупательной способности в группах с низким и средним уровнем дохода", вызывает беспокойство. Как я отмечал в предыдущем выпуске, годы процветания Китая, как и на Западе, были обусловлены дешевым кредитованием, особенно после мирового финансового кризиса в 2008 году.

В 2009 году Китай стал страной, производящей наибольшее количество автомобилей в мире. Многие из них – это американские, японские или европейские бренды с китайскими производственными предприятиями. Китайское производство автомобилей за десятилетие превысило производство США и Японии вместе взятых, а также всего ЕС. К 2010 году Китай производил почти 14 миллионов автомобилей в год, большей частью для внутреннего рынка для потребителей с низким и средним уровнем дохода, что является крупнейшим показателем среди всех стран в истории.

Китайцы со средним уровнем дохода считали, что владение автомобилями необходимо, и банки, а вскоре и небанковские структуры или теневые банки, стремились предоставлять кредиты. В 2009 году общая регистрация легковых автомобилей, микроавтобусов и грузовиков в Китае, то есть зарегистрированных легковых автомобилей, автобусов, микроавтобусов и грузовиков на дорогах в Китае достигла 62 миллионов. К 2020 году этот показатель превысит 200 миллионов. Это означает, что рынок владения автомобилями если не насыщен, то по крайней мере, не соответствует ограничениям по долгам домашних хозяйств.

За прошедшее десятилетие китайские молодые семьи с растущими доходами и автомобилем, впервые обратились к покупке собственных квартир или, главным образом, домов. К 2018 году возрастание бытовых и других долгов, большая часть которых не была урегулирована, начало вызывать тревогу в Пекине и в Народном банке Китая.

Предполагается, что непогашенные внебалансовые или теневые банковские кредиты составили 15 триллионов долларов. По крайней мере, 3,8 трлн. долларов США были в виде так называемых целевых фондов, которые привлекали сбережения простых граждан Китая для инвестирования в проекты местных органов власти или жилищного строительства. По оценкам Всемирного банка, вся теневая банковская деятельность в Китае выросла с 7% ВВП в 2005 году до 31% в 2016 году. Базельская BIS подсчитала, что около 7 триллионов долларов из этого находится под угрозой дефолта.

Нынешний потребительский бум был спровоцирован после мирового финансового кризиса 2008 года, когда правительство Пекина сделало то, что многие считают почти паническим вливанием дешевых денег в экономику, чтобы сохранить занятость и рост доходов. Когда регулирующие органы начали пытаться поставить проблему под контроль, оказалось, что миллионы китайских семей со средним уровнем дохода внезапно попавшие, как казалось, в экономический рай, существовавший, в последние два десятилетия, и который внезапно превратился в тюрьму должника, поскольку стоимость недвижимости перестала расти двузначным числом.

Одной из трудностей является получение точных государственных экономических данных. Вопреки официальному росту ВВП на уровне 6%, который кажется непоколебимым, некоторые китайские экономисты предположили, что он вполне может быть около 1% или даже отрицательным.

В этой ситуации недавнее снижение продаж китайских автомобилей более чем тревожно. Это имеет глобальные последствия, и не в последнюю очередь в Германии. Немецкий VW, который имеет производство в Китае, является самым продаваемым автомобилем в Китае (более чем 3 миллиона в 2017 году).

Глобальное воздействие

В последние месяцы, в значительной степени в результате продолжающегося снижения продаж автомобилей в Китае, мировой автопром вступил в новую фазу кризиса. Это, помимо таких проблем, как скандалы с выбросами дизельного топлива, не является хорошей новостью для отрасли. По оценкам немецкого Центра автомобильных исследований, мировое производство автомобилей в 2019 году упадет как минимум на 4 миллиона единиц, что является огромным шоком. Большинство западных аналитиков не ожидали резкого падения продаж автомобилей в Китае.

В мае генеральный директор немецкого Daimler Дитер Цетше заявил, что "радикальное снижение затрат" впереди, необходимо подготовиться к тому, что он называет "беспрецедентным" прорывом в отрасли. Немецкие поставщики автозапчастей, такие как Bosch и тысячи малых и средних компаний-поставщиков, говорят о своем худшем кризисе со времени нефтяных потрясений 1970-х годов.

За первые шесть месяцев 2019 года автопроизводители по всему миру, от Германии до Италии, США и Китая, сократили около 38 000 рабочих мест в ответ на глобальный спад. Авто аналитик Bank of America Merrill Lynch Джон Мерфи заявил: "В настоящее время индустрия смотрит на баррель – то, что, по нашему мнению, ждет значительный спад. Темпы спада в Китае являются настоящим сюрпризом".

Для немецких автопроизводителей сроки обвала рынка Китая не могли быть хуже. Точно так же, как они вкладывают миллиарды в разработку электромобилей будущего поколения, все еще веря в то, что они еще далеки от жизнеспособности и стоят гораздо дороже, чем нынешние бензиновые или дизельные модели, они сталкиваются с драконовскими и произвольными требованиями ЕС по выбросам, а также с неопределенностью на финансовом рынке.

Если Вашингтон введет новые тарифы на импорт немецких и других автомобилей из ЕС, это может стать довольно неприятным сюрпризом. Глобализация промышленного производства с 2000 года, которая создала Китайскую мастерскую мира, теперь начинает проявлять тектонические трещины в фундаменте глобализма.

Уильям Энгдаль – консультант по стратегическим рискам, лектор, доктор политических наук Принстонского университета, автор бестселлеров по нефти и геополитике. Специально для интернет-журнала "Новое Восточное Обозрение"

Перевод для портала "Война и Мир": Ксения

Источник: Новое Восточное Обозрение

Редактор: Ксения


T-bone

22.06.19 16:25

Американские финансовые СМИ любят объяснять рост экономики Китая тем, что для нее были открыты западные рынки с момента вхождения в ВТО. А что мы видим здесь? Оказывается рост производства автомобилей был обеспечен внутренним кредитованием! Браво! И теперь на западе переживают, как они выживут в этом катаклизме без китайского рынка.

Сергей967

25.06.19 16:59

Как я понимаю, в Китае происходит постепенное насыщение внутреннего рынка автомобилей.
Как, собственно и везде. Есть же определённое количество населения, ему может соответствовать определённое количество автомобилей. Если количество населения уже не растёт, то рынок постепенно насытится и будет поддерживаться на уровне выбытия старых авто.
Уровень автомобилизации населения не может расти бесконечно. Даже при постоянном росте доходов.
Хотя это так, моя отвлечённая теория. Реальных данных по Китаю я не знаю. Может там ещё спрос не насыщен.

Изменен: 25.06.19 17:00 / Сергей967


HaxyxoJIb

26.06.19 15:07

> T-bone

Американские финансовые СМИ любят объяснять рост экономики Китая тем, что для нее были открыты западные рынки с момента вхождения в ВТО. А что мы видим здесь? Оказывается рост производства автомобилей был обеспечен внутренним кредитованием! Браво! И теперь на западе переживают, как они выживут в этом катаклизме без китайского рынка.

Первый виток - вынос американского и европейского производства в Китай в погоне за дешевой рабочей силой. То же самое было с Японией, Кореей, Малайзией, Сингапуром, Тайванем, Вьетнамом. Китай здесь не уникален а стоит в общем ряду азиастких стран. Причем европейские и американские компании производили в Китае для европейского и американского рынков.
Второй виток - рост занятости и рост зарплат привел к росту внутрикитайского рынка и переориентации производителей на втруннеий рынок. В том числе появление китайских брендов, изначально направленных на внутренний рынок и только потом вышедших на международный.
Автомобилестроение рослов вообще сразу со второго этапа - изначально рост благосостояния стимулировал внутренний спрос на автомобили, и иностранные бренды открывали производства в Китае именно для захвата внутрикитайского рынка - собирать на месте было дешевле чем импортировать, причем никто не собирался экспортировать Мерседесы из Китая в Германию. И этот рост внутреннего спроса привел к росту собственно китайских автомобильных компаний, которые развивавлись параллельно с иностранными практически без отставания в отличие от электроники.


HaxyxoJIb

26.06.19 15:11

> Сергей967

Как я понимаю, в Китае происходит постепенное насыщение внутреннего рынка автомобилей.
Как, собственно и везде. Есть же определённое количество населения, ему может соответствовать определённое количество автомобилей. Если количество населения уже не растёт, то рынок постепенно насытится и будет поддерживаться на уровне выбытия старых авто.
Уровень автомобилизации населения не может расти бесконечно. Даже при постоянном росте доходов.
Хотя это так, моя отвлечённая теория. Реальных данных по Китаю я не знаю. Может там ещё спрос не насыщен.

Дело не в населении а в урбанизации. Инфраструктура не успевает за ростом численности частных авто. Даже при китайских темпах строительства. При этом проиходит резкая урбанизация - китайцы не просто переезжают из деревни в город а в города-мегаполисы (Пекин, Шанхай, Гуанчжоу, Гонконг и т.д.). В этих городах просто нет места для автомобилей пропорционального их населению. В итоге гигансткие пробки и попытки ограничить использование автомобиля с точки зрения экологии и инфраструктуры города. До американского и европейского переезда людей из крупных мегаполисов в субурбию китайцы еще не дошли и вряд ли дойдут.


Alanv

26.06.19 15:24

"До американского и европейского переезда людей из крупных мегаполисов в субурбию китайцы еще не дошли и вряд ли дойдут."


Как раз данный процесс только резко повышает пробки, отсутствие места и тому подобные вещи, потому что требует наличие поджопового экипажа для поездки в город работать и шопинговать чуть ли не у каждого гражданина аж лет с 15-и.


HaxyxoJIb

27.06.19 14:49

> Alanv

"До американского и европейского переезда людей из крупных мегаполисов в субурбию китайцы еще не дошли и вряд ли дойдут."


Как раз данный процесс только резко повышает пробки, отсутствие места и тому подобные вещи, потому что требует наличие поджопового экипажа для поездки в город работать и шопинговать чуть ли не у каждого гражданина аж лет с 15-и.

1) Вы правильно заметили, что такое выселение создает вторую волну автомобилизации. ОТ обходится становится тяжелее причем часто требуется иметь вторую машину в семье так что общая емкость автомобильного рынка растет.
2) В то же время выселение людей за пределы города освобождает площади для строительства дорог и паркингов. Вслед за людьми едет и сфера услуг - магазины, кафешки, кинотеатры, развлекательные центры, мелкие банки, бензоколонки и т.д. и т.п. В итоге город разгружается и там остаются только офисы а высвободившиеся площади можно использовать для развития транспортной инфраструктуры в том числе в ущерб ОТ, так как его загрузка тоже падает.

Изменен: 27.06.19 14:52 / HaxyxoJIb


Zmey

27.06.19 15:18

--. HaxyxoJIb
В то же время выселение людей за пределы города освобождает площади для строительства дорог и паркингов. Вслед за людьми едет и сфера услуг - магазины, кафешки, кинотеатры, развлекательные центры, мелкие банки, бензоколонки и т.д. и т.п
Вот это как раз неверно. Нкто "за людьми" не едет. Американская субурбия выглядит как десятки километров жилья без всякой инфраструктуры. Все магазины, кафе и кинотеатры концентрируются в супермаркетах и огромных торговых центрах. Потому что им нужна проходимость, нужны клиенты. В субурбии невыгодно размещать мелкие магазины и кинотеатры. Мало людей в пешей доступности (в разы меньше, чем в обычном российском микрорайоне). Не окупится. А окупится один супер-мега-мульти-центр, с огромной парковкой и мощными подъездными путями. Вот их и строят. ОТ этого. Площади ничуть не высвобождаются.

. В итоге город разгружается и там остаются только офисы а высвободившиеся площади можно использовать для развития транспортной инфраструктуры в том числе в ущерб ОТ, так как его загрузка тоже падает.
Очень смешно. Как раз таки вот эти американские Даун-Тауны и перегружены больше всего, несмотря на пятиэтажные развязки и десятиполосные хайвеи. Потому что концентрация офисов, до которых практически невозможно добраться из дома на общественном транспорте.


HaxyxoJIb

27.06.19 15:47

> Zmey

1) Вот это как раз неверно. Нкто "за людьми" не едет. Американская субурбия выглядит как десятки километров жилья без всякой инфраструктуры. Все магазины, кафе и кинотеатры концентрируются в супермаркетах и огромных торговых центрах. Потому что им нужна проходимость, нужны клиенты. В субурбии невыгодно размещать мелкие магазины и кинотеатры. Мало людей в пешей доступности (в разы меньше, чем в обычном российском микрорайоне). Не окупится. А окупится один супер-мега-мульти-центр, с огромной парковкой и мощными подъездными путями. Вот их и строят. ОТ этого. Площади ничуть не высвобождаются.
2)
Очень смешно. Как раз таки вот эти американские Даун-Тауны и перегружены больше всего, несмотря на пятиэтажные развязки и десятиполосные хайвеи. Потому что концентрация офисов, до которых практически невозможно добраться из дома на общественном транспорте.

1) Не совсем верно. Субурбия представляет собой множество мелких городков и районов сросшихся в одну агломерацию. В каждом из этих районов есть торговые места где концентрируются крупные торговые центры или расположены рядом несколько кафешек, кинотеатр, развлекательный центр и т.д. Собственна мода на большие торговые центры в основном прошла. Для того, чтобы поехать в мол в кино или закупиться продуктами тебе не нужно ехать в сити. Наоборот моллы выносятся на периферию к людям побюлиже, от пробок подальше. И еще раз, не обязательно ехать в мол, иногда это просто торговый район где несколько магазинов, кафе, заведений обслуживания расположены рядом друг с другом. И да, каждое кафе имеет парковку либо несколько заведений, собранные в кластер имеют одну большую парковку для всех. И в отличие от сити эти парковки обычно бесплатные как минимум для посетителей и на них есть места.
2) Они то конечно перегружены больше всего. Потому что остаются местами наибольшей концентрации людей. Но эта нагрузка все равно куда меньше чем Шанхай, Гонконг или Шенджень где концентрация людей еще выше.

Изменен: 27.06.19 15:49 / HaxyxoJIb


Zmey

27.06.19 16:16

--> HaxyxoJIb
Субурбия представляет собой множество мелких городков и районов сросшихся в одну агломерацию
Субурбия это вот: Ссылка Там не городки. Там именно планомерная, квадратная или слегка фигурная, но плоская одномерная малоэтажная застройка. Районами.

В каждом из этих районов есть торговые места где концентрируются крупные торговые центры или расположены рядом несколько кафешек, кинотеатр, развлекательный центр и т.д.
Это верно. Но именно что это обычно локальная бизнес-точка на пару километров вокруг. Пешком не сходишь.

Собственна мода на большие торговые центры в основном прошла.
Ничуть.

Для того, чтобы поехать в мол в кино или закупиться продуктами тебе не нужно ехать в сити.
Но все равно нужно ехать. На машине. Потому что ОТ в субурбии нет. И это ничуть не разгружает дороги.

Наоборот моллы выносятся на периферию к людям побюлиже, от пробок подальше.
Это не перифирия. Это город. Километры субурбии могут быть в десятках километрах от именно периферии.

И еще раз, не обязательно ехать в мол, иногда это просто торговый район где несколько магазинов, кафе, заведений обслуживания расположены рядом друг с другом.
В том то и дело. Пешком не дойдешь. Нужно ехать.

Но эта нагрузка все равно куда меньше чем Шанхай, Гонконг или Шенджень где концентрация людей еще выше.
На самом деле сравнима.

Изменен: 27.06.19 16:17 / Zmey


HaxyxoJIb

27.06.19 17:09

> Zmey

--> HaxyxoJIb
Субурбия представляет собой множество мелких городков и районов сросшихся в одну агломерацию
Субурбия это вот: Ссылка Там не городки. Там именно планомерная, квадратная или слегка фигурная, но плоская одномерная малоэтажная застройка. Районами.

В каждом из этих районов есть торговые места где концентрируются крупные торговые центры или расположены рядом несколько кафешек, кинотеатр, развлекательный центр и т.д.
Это верно. Но именно что это обычно локальная бизнес-точка на пару километров вокруг. Пешком не сходишь.

Собственна мода на большие торговые центры в основном прошла.
Ничуть.

Для того, чтобы поехать в мол в кино или закупиться продуктами тебе не нужно ехать в сити.
Но все равно нужно ехать. На машине. Потому что ОТ в субурбии нет. И это ничуть не разгружает дороги.

Наоборот моллы выносятся на периферию к людям побюлиже, от пробок подальше.
Это не перифирия. Это город. Километры субурбии могут быть в десятках километрах от именно периферии.

И еще раз, не обязательно ехать в мол, иногда это просто торговый район где несколько магазинов, кафе, заведений обслуживания расположены рядом друг с другом.
В том то и дело. Пешком не дойдешь. Нужно ехать.

Но эта нагрузка все равно куда меньше чем Шанхай, Гонконг или Шенджень где концентрация людей еще выше.
На самом деле сравнима.

Все верно. Субурбия это способ застройки. Свое название как раз берет от пригорода - sub urban. Как раз переезд жителей крупных американских городов в субурбию привел к резкому росту их площади за счет строительства этих самых новых районов малоэтажной частной застройки и их смыканию с соседними мелкими городами так что уже не понятно где закончился Нью-Йорк и начались ближайшие города. Субурбия - это когда ты на работу в центр Лос-Анжелеса ездишь из Пасадены.
Пешком не сходишь. Но земля дешевле чем в крупном городе так что можно построить дешевые парковки и подъездные пути а отсутствие большого трафика делает удобным подъезд на машине, так что они как раз ориентируются на клиентов, которые будут приезжать на авто. Хотя как не сходишь... ты можешь жить и через дорогу от торгового центра так как он фактически является кварталом той же субурбии.

Прошла. Рассвет моллов пришелся на 70тые - 80тые. Я говорю именно о моллах - аналогах наших крупных торговых центров где в одном здании находится множество магазинов, кинотеатр, аттракционы, парихмахерские и т.д. Я не говорю о крупных сетевых магазинах алф Волмарт, которые продолжают строиться.
Общая нагрузка на дороги конечно растет. Так как общее количество жителей не меняется, но средняя дистанция поездки растет так как ты теперь живешь дальше от сити/места своей работы и даже средняя дистация до булочной или парикмахерской тоже растет. Также она растет так как увеличивается общая потребность людей в личном автотранспорте и его становится больше. Но в то же время увеличивается и среднее количество дорожного полотна на одного жителя. Так что концентрация авто на дорогах падает как и общая концентрация людей. Вообще все довольно просто. Урбанизация, строительство многоэтажных офисов, жилищных комплексов и т.д. - это экономически эффективный способ строительства засчет снижения транспортных издержек. В одной точке концентрируется большое количество людей/рабочей силы, рабочих мест, мест коллективного пользования (школы, больницы, магазины, увесиления). Деурбанизация, в том числе переселение людей в субурбию является более затратным способом - требуется больше площадь, снижается экономическая концентрация, растут транспортные издержки. Но это более комфортный способ жизни, доступный для людей и государств с высоким уровнем доходов. В том числе поэтому вой про то, что нафига вы аккумулируете все деньги в Москве и бесконечно ее расширяете, нужно плодить рабочие места в регионах и повышать там зарплаты как это давно практикуется в Европе - это пустопорожний популисткий треп. Экономика должна достичь определенного уровня, чтобы жить в крупном городе было не целесообразно из-за непропорционально высокой стоимости жилья и при этом было достаточно высокое количество высокооплачиваемой работы за пределами крупного города или доход позволял работать в городе а жить за городом пользуясь личным автомобилем с разумным временем поездки с работы домой и обратно.


_STRANNIK

27.06.19 19:48

HaxyxoJIb, RU
.................................................................
"Деурбанизация, в том числе переселение людей в субурбию является более затратным способом - требуется больше площадь, снижается экономическая концентрация, растут транспортные издержки. Но это более комфортный способ жизни, доступный для людей и государств с высоким уровнем доходов."
.......................
Вы заведомо не договариваете. За чей счет имеет место банкет...
Просто продолжая логическую цепочку - неизбежно приходим к условной "Рублевке". Только вот живет в ней (и "работает") совсем не большинство населения...


Zmey

27.06.19 20:00

Вы многое говорите правильно, но основной то вопрос в том, что субурбия порождает гораздо большие транспортные проблемы, чем город с кварталами или даже микрорайонами. За счет больших расстояний, отсутствия магазинов в пешей доступности и глубокой нерентабельности общественного транспорта. Тем более, как вы говорите, моллы больше не строятся. Но старые то остались. И они приятигивают кучи людей. Потому что те мелкие супермаркеты в районах, о которых вы говорили, всех потребностей не удовлетворяют.

Alanv

27.06.19 21:49

Если бы только личный транспорт... В районах малоэтажки АБСОЛЮТНО ВСЕ коммуникации дико растягиваются от водопровода и канализации до вывоза мусора, электро и газоснабжения...

О чём тут вообще спорить? Города и небоскрёбы собственно и возникли на 100% как средство гигантского сокращения ЛЮБЫХ транспортных и других накладных расходов на прожитие, производство и торговлю.

Могу стать Вангой - вот после изобретения телепортации каждый сможет жить хоть среди пингвинов, хоть в тайге, хоть на Марсе:)) И будет ненакладно.


Изменен: 27.06.19 21:52 / Alanv


HaxyxoJIb

28.06.19 12:04

> Alanv

Если бы только личный транспорт... В районах малоэтажки АБСОЛЮТНО ВСЕ коммуникации дико растягиваются от водопровода и канализации до вывоза мусора, электро и газоснабжения...

О чём тут вообще спорить? Города и небоскрёбы собственно и возникли на 100% как средство гигантского сокращения ЛЮБЫХ транспортных и других накладных расходов на прожитие, производство и торговлю.

Могу стать Вангой - вот после изобретения телепортации каждый сможет жить хоть среди пингвинов, хоть в тайге, хоть на Марсе:)) И будет ненакладно.

Абсолютно верно. Города вообще - это способ концентрации ресурсов экономически оправданный при переходе от земледелия к ремеслам и торговле.
Вопрос в том что по мере повышения доходов люди хотят переехать жить из общежития в собственную квартиру, из малоразмерной квартиры в большую, из большой квартиры в частный дом. Естественно это дорого так как идет вразрез с экономически оправданной концентрацией ресурсов - транспортные и прочие издержки на проживание одной семьи растут. Но люди с высоким достатком в бедных странах и со средним в богатых странах могут себе это позволить. В этом смысле лозунги вида "надо снести хрущевки и построить 15-25этажные элитные жилищные комплексы", "надо снести все многоэтажки и перейти на строительство комфортного жилья в 3-4 этажа по европейскому образцу", "надо вообще прекращать жить в городе и ехать за город в частные дома и таунхаусы" - это именно что лозунги. Надо повышать благосостояние российских семей а те сами разберутся где им комфортнее жить.
В этом смысле Китай и юго-восточная Азия в целом находится в числе отстающих относительно Европы и США. Процесс урбанизации там еще не завершен и все это накладывается на то, что будучи остающим там она идет ускоренными темпами а также на природно высокую плотность населения. А сама урбанизация - это экономически оправданный процесс на фоне текущего экономического развития Китая. Как раз насыщение автомобильного рынка Китая - это один из индикаторов текущего состояния китайской экономики.


HaxyxoJIb

28.06.19 12:25

> _STRANNIK
.......................
Вы заведомо не договариваете. За чей счет имеет место банкет...
Просто продолжая логическую цепочку - неизбежно приходим к условной "Рублевке". Только вот живет в ней (и "работает") совсем не большинство населения...
Речь не про Рублевку. Вокруг Москвы масса поселков от таунхаусов до частных коттеджей куда постепенно переезжают москвичи с достатком выше среднего. А вот новые высотные жилищные комплексы в самой Москве минимум наполовину заполняются приезжими. И как я уже писал все эти перемещения зависят от достатка. В России собственное жилье в хорошем частном доме в транспортной доступности от работы в крупном городе может себе позволить меньшинство. Так как и общий средний достаток в России уступает развитым странам Европы и США. В США вообще парадоксальная ситуация - там вообще по российским меркам люди делятся на богатых и бездомных. Есть даже случаи работающих бездомных когда высокий по российским меркам и стабильный доход не позволяет снять даже минимальное жилье.


T-bone

28.06.19 12:41

Объективно, в Китае прошла лишь первичная автомобилизация (автомобиль вместо велосипеда), вторая волна предполагает замену старого авто на новый, с более высокими потребительскими характеристиками. С этой точки зрения рынок Китая продолжает остается огромным и резервы роста далеко не исчерпаны. То падение, которое мы сейчас наблюдаем связано не с насыщением, а с поведением потребителей. В условиях, когда нет уверенности, что доходы будут расти, осторожный потребитель откладывает покупку до того момента, когда будет больше определенности.

HaxyxoJIb

28.06.19 12:54

> T-bone

Объективно, в Китае прошла лишь первичная автомобилизация (автомобиль вместо велосипеда), вторая волна предполагает замену старого авто на новый, с более высокими потребительскими характеристиками. С этой точки зрения рынок Китая продолжает остается огромным и резервы роста далеко не исчерпаны. То падение, которое мы сейчас наблюдаем связано не с насыщением, а с поведением потребителей. В условиях, когда нет уверенности, что доходы будут расти, осторожный потребитель откладывает покупку до того момента, когда будет больше определенности.

Ну собственно самоочевидная вещь. Речь именно о том, что замедляется рост общего количества автомобилей в Китае. Никто не говорит, что теперь продажи упадут до нуля - нет, количество автомобилей продолжит сохраняться а автомобильный рынок поддерживаться за счет обновления авто. С другой стороны будет расти вторичный рынок, который также отъест свою долю. И это будет относительно стабильная ситуация пока не произойдет очередная смена экономической формации. Дальнейший рост доходов китайцев может родить вторую волну автомобилизации по сценарию, описанному мной ранее.


T-bone

28.06.19 13:10

Относительно подходов к градостроению. Во времена третьего и четвертого технологических укладов размещение промышленных производств тяготело к крупным узловым центрам, так как требовались значительные (на единицу продукции) затраты трудовых ресурсов. Именно производства и были драйверами роста городов и агломераций. В современных условиях драйверы роста совершенно иные, с промышленностью никак не связанные. Современные потребители городской инфраструктуры - это люди занятые в сфере услуг, с таким набором привычек, с которым обособленная жизнь в частном пригороде просто невозможна (рукожопы). И дело здесь не в уровне доходов, дай им деньги, кредиты, субсидии - они купят другое многоквартирное жилье в городе, но никак не в частном пригороде.

T-bone

28.06.19 13:27

> HaxyxoJIb

> T-bone

Объективно, в Китае прошла лишь первичная автомобилизация (автомобиль вместо велосипеда), вторая волна предполагает замену старого авто на новый, с более высокими потребительскими характеристиками. С этой точки зрения рынок Китая продолжает остается огромным и резервы роста далеко не исчерпаны. То падение, которое мы сейчас наблюдаем связано не с насыщением, а с поведением потребителей. В условиях, когда нет уверенности, что доходы будут расти, осторожный потребитель откладывает покупку до того момента, когда будет больше определенности.

Ну собственно самоочевидная вещь. Речь именно о том, что замедляется рост общего количества автомобилей в Китае. Никто не говорит, что теперь продажи упадут до нуля - нет, количество автомобилей продолжит сохраняться а автомобильный рынок поддерживаться за счет обновления авто. С другой стороны будет расти вторичный рынок, который также отъест свою долю. И это будет относительно стабильная ситуация пока не произойдет очередная смена экономической формации. Дальнейший рост доходов китайцев может родить вторую волну автомобилизации по сценарию, описанному мной ранее.
С точки зрения добавленной стоимости, вторая и последующие волны могут дать автопроизводителям в разы большие прибыли, нежели первая, там другая концентрация технологий, и в конечном счете - стоимость. Иными словами, рынок "в глубину" гораздо более емкий, чем "в ширину", и здесь Китай только в начале пути.


HaxyxoJIb

28.06.19 13:59

> T-bone

Относительно подходов к градостроению. Во времена третьего и четвертого технологических укладов размещение промышленных производств тяготело к крупным узловым центрам, так как требовались значительные (на единицу продукции) затраты трудовых ресурсов. Именно производства и были драйверами роста городов и агломераций. В современных условиях драйверы роста совершенно иные, с промышленностью никак не связанные. Современные потребители городской инфраструктуры - это люди занятые в сфере услуг, с таким набором привычек, с которым обособленная жизнь в частном пригороде просто невозможна (рукожопы). И дело здесь не в уровне доходов, дай им деньги, кредиты, субсидии - они купят другое многоквартирное жилье в городе, но никак не в частном пригороде.
Скажи это европейцам и американцам. Как раз переход к постиндестриальному укладу привел к оттоку населения из крупных городов на периферию. А у нас шиза постоянно производит подмену понятий и вещает об этой децентрализации как примере разумного уклада - отберите деньги у крупных городов, вложите их в периферию, создайте на периферии рабочие места и люди будут жить богаче. Они ставят телегу впереди лошади. Наоборот, богатые люди хотят жить в комфорте - не в крупном городе, представляющем собой огромную общагу а на периферии подальше от городской бедноты и преступности, поближе к чистоте и тишине. И они готовы за это платить. В том числе платить за сферу услуг, которая переедет за этим платежеспособным спросом - в среднем у этой сферы услуг будет меньше клиентов так как концентрация клиентов будет меньше, зато клиенты будут более богатые. А клиенты будут готовы доплачивать за то, чтобы не стоять в очередях, за эксклюзивный личный подход (я стригусь у личного парикмахера а не в городской парикмахерской, где 100 мастеров обслуживают 10000 человек в день) и т.д. И да, в итоге это приводит к росту сферы услуг так как на одного занятого в этой сфере приходится меньше клиентов, что в свою очередь приводит к необоходимости наращивать их количество для покрытия всех потребностей. Опять же по мере роста благосостояния сама потребность в услугах растет. И средние зарплаты в области тоже (учитель в городской школе в негритянском гетто или учитель в частном лицее или репетитор, врач в социальной поликлиннике или семейный доктор частной практики, тот самый парикмахер в бюджетной городской парикмахерской или частный стилист в богатом районе). И они со своими выросшими доходами тоже едут в субурбию. А еще банкиры, финансисты, юристы и т.д. Именно люди с достатком выше среднего из сферы услуг едут в итоге в субурбию в то время как рядовые рабочие не могут себе этого позволить. Именно вот эта взаименая связь субурбии и постиндустриального общества и порождает децентрализацию.


T-bone

28.06.19 16:13

На какую периферию? В США богатое население покинуло не города, а центры крупных городов, и их переселение в субурбию - это не децентрализация. Те субурбии, в которые они переместились - это составные части тех же суперагломераций. Суперагломерации в постиндустриальную эпоху никуда не делись, место вытесненной промышленности занимает сфера услуг, только это не парикмахеры-стилисты как у вас, а финансово-консалтинговый-управленческий сервис, доля которого в ВНП непрерывно растет.

Zmey

28.06.19 16:40

Наоборот, богатые люди хотят жить в комфорте - не в крупном городе, представляющем собой огромную общагу а на периферии подальше от городской бедноты и преступности, поближе к чистоте и тишине.
Ну да. А то, что в Штатах вполне себе процветает строительство небоскребов с квартирами за миллионы, конечно же говорит о том, что богатые предпочитают жить за городом.
Нифига. Богатые люди любят жить с комфортом. В последнее время понятие "комфорт" и субурбия стали несколько расходиться. В Европе этого процесса вообще, считай, не было. Там люди отлично живут в городах.
А застроили всю америку этой субурбией потому, что рекламировали этот подвид "американской мечты" часто, много и красиво.


HaxyxoJIb

28.06.19 16:42

> T-bone

На какую периферию? В США богатое население покинуло не города, а центры крупных городов, и их переселение в субурбию - это не децентрализация. Те субурбии, в которые они переместились - это составные части тех же суперагломераций. Суперагломерации в постиндустриальную эпоху никуда не делись, место вытесненной промышленности занимает сфера услуг, только это не парикмахеры-стилисты как у вас, а финансово-консалтинговый-управленческий сервис, доля которого в ВНП непрерывно растет.

Не совсем так. Во-первых расползание города вширь при сохранении количества населения это и есть децентрализация. Плотность городского населения при этом снижается а люди из центра города переезжают на его ПЕРИФЕРИЮ, которая еще недавно вообще была полями и лесами за чертой города. И речь не о московских новых районах где на вчерашнем гектаре вырос новый микрорайон на 50тыс жителей за МКАДом. Речь о приросте периферии за счет малоэтажной застройки где те же 50 тыс жителей уехав из центра города расселилились не на гектаре а на 100 гектарах да еще на 100 гектарах появились торговые центры, парки, стадионы, школы и больницы и т.д. И это в свою очередь создало массу рабочих мест там же в субурбиях. Во-вторых часть их именно что покинула крупные города и переселилась в соседние малые города. Могу привест аналогию. Жил ты в Басманном районе а уехал жить в Люберцы. И какая разница в Люберцах ты прописался, номинально являющихся городом МО или в Некрасовке, номинально являющейся Москвой, если они давно срослись, но из Люберец логистика удобнее и в целом Люберцы более обжитые
Во-вторых правильно, агломерации не делись. Но вместо одного большого сити появилась агломерация массы мелких городов вокруг одного маленького сити. Концентрация людей снизилась так как они теперь живут на периферии агломерации, которая сильно раширилась по площади. И да, она прирастает сферой услуг но не только финансово-управленцами. Хотя опять же не плохо иметь местное отделение банка в субурбии а не ездить в центральное отделение банка в сити. Так что и количество банковских служащих тоже увеличивается за счет открытия отделений в субурбиях. И их есть на что содержать так как у местных жителей больше средний счет, больше кредит, больше финансовый оборот, они активно копят на образование детей, берут более крупные кредиты на ипотеку и автомобили, активнее пользуются кредитными картами.
Теперь что такое субурбия.
Субурбия это не просто способ застройки. Это как правило район или поселок с местным самоуправлением. Есть собрание местных жителей. Есть местная администрация. Легко может быть частная охрана и ограниченный въезд на территорию. Там очень косо смотрят если живя в одном районе ты совершаешь утреннюю пробежку в чужом районе. Как правило покупку дома должна одобрить местная администрация - они смотрят на твой доход, состав семьи, расу и т.д. и одобряют или не одобряют покупку дома так как могут посчитать, что образ твоей семьи не соответствует образу других членов товарищества - никто не хочет появления шумных соседей с большой семьей и уймой домашних животных или профессиональных драг диллеров рядом со своим домом. В субурбии всегда есть правила содержания дома - какого он цвета, какая крыша, что можно и нельзя делать на придомовой лужайке, как за ней надо ухаживать. Кроме федерального и городского налога есть еще взносы в администрацию субурбии, за счет которых существует администрация, выполняются какие-то работы по улучшению территорий за пределами бюджета города. Например ты хочешь, чтобы в субурбии асфальт менялся чаще чем положено по городскому стандарту, чтобы у субурбии был свой сквер с ровным газоном и кустами, мангалами, прудом и столами для настольного тенниса и бейсбольной площадкой. Все это финансируется за счет средств членов субурбии и обсуждается на общем собрании жильцов. В центре субурбии может быть администрация, торговый центр, стадион местного клуба (даже школьного), своя школа, другие места общего пользования в том числе сферы услуг. То есть субурбия это не просто бесконечная малоэтажная застройка на окраинах крупных городов - это малые города и районы с местным самоуправлением и значительной степенью самодостаточности. При этом конечно основная масса ездит на работу в сити а в местных кафе и малых магазинах работают те же местные школьники.

Изменен: 28.06.19 16:59 / HaxyxoJIb


T-bone

28.06.19 18:05

Никто в Америке из мегаполиса в бывшие поля жить не перезжает, поверьте на слово, там и так все нормально, половина населения крупных городов в черте города (!) живет в частных обособленных домах в 1-2 этажа с участками, бассейнами и зонами барбекю. Проецировать проблемы перенаселения типа Москвы на США не стоит, там совсем все иначе. В Нью-Йорке к примеру, можно жить в Бруклине, спокойно кататься "на раене" на велике, в обеденный перерыв играть в баскетбол, считать ворон на дереве кушая мороженое и при этом не подвергать себя риску быть сбитым автомобилем, с парковкой там проблем нет никаких. Такой концентрации населения как в Москве там нет, и раньше (20-век) не было тоже. Исключение - Манхеттен, там можно перемещаться только пешком, на метро и на такси, но это больше деловой центр, чем резидентальный район. Население мегаполисов в США не уменьшается, как вы это пытаетесь представить, оно стабильно и имеет тенденцию к небольшому, но постоянному росту.

Изменен: 28.06.19 18:06 / T-bone


Claytronics

29.06.19 08:36

Есть такая штука на Западе, называется Metro, или городская агломерация. У всех миллионников во всех странах. По ним вот население и считают. Например, население Лос Анджелеса как такового 3,7 миллионов, а Los Angeles Metro - под 15 миллионов. Нью Йорк сам - 9 миллионов, Нью Йорк Метро - 21 миллион. Мегаполисы растут, да. Причём быстро. Иммигранты вносят вклад, с работой легче, больше возможностей для всех.
К вопросу о моллах- классическое недопонимание реалий. В suburbs повсюду так называемые plaza’s. Плазы. Это от буквально трёх магазинчиков/кафешек/парикмахерских/лаундроматов/почтовых офисов/чего угодно остального до нескольких десятков оных, в одном месте, с обширной общей парковкой. Обычно расположены вдоль дорог, причём не обязательно основных. Многие бизнесы просто вдоль дорог, вне плаз. Просто паркуешься у обочины, если не запрещено, и все дела.


HaxyxoJIb

01.07.19 16:41

> Claytronics

Есть такая штука на Западе, называется Metro, или городская агломерация. У всех миллионников во всех странах. По ним вот население и считают. Например, население Лос Анджелеса как такового 3,7 миллионов, а Los Angeles Metro - под 15 миллионов. Нью Йорк сам - 9 миллионов, Нью Йорк Метро - 21 миллион. Мегаполисы растут, да. Причём быстро. Иммигранты вносят вклад, с работой легче, больше возможностей для всех.
К вопросу о моллах- классическое недопонимание реалий. В suburbs повсюду так называемые plaza’s. Плазы. Это от буквально трёх магазинчиков/кафешек/парикмахерских/лаундроматов/почтовых офисов/чего угодно остального до нескольких десятков оных, в одном месте, с обширной общей парковкой. Обычно расположены вдоль дорог, причём не обязательно основных. Многие бизнесы просто вдоль дорог, вне плаз. Просто паркуешься у обочины, если не запрещено, и все дела.
1) Все верно. Мегаполисы США растут, но не в высоту и не путем концентрации а в ширину приростая новыми субурбами и городами-спутниками, которые вростают в городскую застройку. Население самого сити при этом или стабильно или даже снижалось на определенном этапе.
2) И про моллы все верно. Вместо моллов теперь или что-то типа торговых и административных площадей с несколькими магазинами/почтой/банком/администрацией в одном месте или супермаркеты крупных сетей аля Волмарт. Старые моллы еще остались, но постепенно загибаются.

Про парковки. В Сити с парковками очень плохо - местами их просто очень мало, местами они есть но очень дороги. Быть менеджером среднего или высшего звена и иметь свое рабочее место на оплаченной парковке престижно (речь о том, что приезжая на работу на машине тебе выделяется парковочное место за счет работодателя или на собственной подземной парковке или оплаченное на частной или городской). Торговые точки и сфера обслуживания озабачиваются парковками для клиентов. Будь то супермаркет, банк и т.д. В том числе в городе. Они также для клиентов бесплатны, иначе к тебе просто никто не поедет и ты останешься без клиентов. В том числе эти самые плаза концентрируются в одном месте чтобы ты мог найти парковочное место и пешком обойти нужные учреждения, расположенные в одном месте. В том числе это касается мотелей и гостинниц - там при заселении ты заполняешь парковочный талон.
В субурбии и малых городах как правило проблем с парковкой нет, но многое зависит от местной администрации - они могут строить узкие дороги запрещая парковку на обочинах или вводить строго платную парковку для неризедентов для пополнения местного бюджета так что бесплатная парковка остается только на той самой плаза и только для клиентов.


HaxyxoJIb

01.07.19 16:48

> T-bone

Никто в Америке из мегаполиса в бывшие поля жить не перезжает, поверьте на слово, там и так все нормально, половина населения крупных городов в черте города (!) живет в частных обособленных домах в 1-2 этажа с участками, бассейнами и зонами барбекю. Проецировать проблемы перенаселения типа Москвы на США не стоит, там совсем все иначе. В Нью-Йорке к примеру, можно жить в Бруклине, спокойно кататься "на раене" на велике, в обеденный перерыв играть в баскетбол, считать ворон на дереве кушая мороженое и при этом не подвергать себя риску быть сбитым автомобилем, с парковкой там проблем нет никаких. Такой концентрации населения как в Москве там нет, и раньше (20-век) не было тоже. Исключение - Манхеттен, там можно перемещаться только пешком, на метро и на такси, но это больше деловой центр, чем резидентальный район. Население мегаполисов в США не уменьшается, как вы это пытаетесь представить, оно стабильно и имеет тенденцию к небольшому, но постоянному росту.
Во-первых застройка продолжается. Население США продолжает увеличиваться а мигранты постепенно богатеют и из съемного жилья постепенно разъезжаются по собственным домам.
Во-вторых, далеко не все живут в городской черте. Некоторые ездят на работу за 80 км и более так как выбор жилья в США (как и везде) это всегда баланс между транспортом, ценой, качеством самого района (безопасность, качество жилья и инфраструктуры, наличие школ, больниц, магазинов и их качество, экологии, соседей и т.д.). Тем более, что время поездки на работу очень часто определяется не дистанцией а наличием или отсуствием пробок.
В-третьих сама эта городская черта по площади может быть в три Москвы, причем независимые города аля Мытищи оказываются внутри городской черты, окруженные со всех сторон городом, но имея свои независимые администрацию, налоги, полицию и все прочее.


T-bone

01.07.19 20:00

HaxyxoJIb, на чем основаны столь пространные суждения об америке? Вы вообще там были хоть раз?

RML

07.07.19 21:42

У них проблема с экологией, дышать нечем и обычные автомобили возможно специально сокращают.
-

В последние месяцы в Китае отмечается следующая тенденция на автомобильном рынке: продажи автомобилей в целом падают, продажи автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) падают, а продажи электрических машин быстро растут.
Как сообщает Cleantechnica со ссылкой на китайские источники, в первом квартале текущего года, продажи электромобилей в КНР выросли на 118% по сравнению с первым кварталом 2018 г. В то же время продажи автомобилей с ДВС упали на 13%.
Эта данные включают себя только пассажирские лёгкие автомобили и не включают электрические автобусы.
Сведения о продажах электромобилей некоторых китайских производителей поражают воображение. Например, как пишет China Daily, продажи электромобилей ("чистых", то есть имеющих только электродвигатель) марки BYD в Китае в 1-м квартале текущего года выросли на 755,8% (!!) по сравнению с первым кварталом 2018 года.
Как отмечалось ранее, возможно, в 2018 году был пройден исторический пик продаж автомобилей с ДВС, и не только в КНР, но и на других основных автомобильных рынках мира.
Из сегодняшней промежуточной статистики вряд ли можно делать какие-то исторические выводы, однако можно отметить, что тенденции бурного роста электрического транспорта становятся всё более заметными.
Ссылка


Mofack

08.07.19 02:35

Китай официально хочет начать программу экспорта подержаных машин от себя по типу как японцы захватили рынки. т.е спихнуть как можно дешевле и пусть уже новые владельцы с ними мучаются. стоянки старых машин у них уже сильно заполнены.

Сергей967

16.07.19 11:54

> T-bone

Относительно подходов к градостроению. Во времена третьего и четвертого технологических укладов размещение промышленных производств тяготело к крупным узловым центрам, так как требовались значительные (на единицу продукции) затраты трудовых ресурсов. Именно производства и были драйверами роста городов и агломераций. В современных условиях драйверы роста совершенно иные, с промышленностью никак не связанные. Современные потребители городской инфраструктуры - это люди занятые в сфере услуг, с таким набором привычек, с которым обособленная жизнь в частном пригороде просто невозможна (рукожопы). И дело здесь не в уровне доходов, дай им деньги, кредиты, субсидии - они купят другое многоквартирное жилье в городе, но никак не в частном пригороде.
Я думаю, что есть разные факторы, способствующие определённому типу застройки территории.
И "одноэтажная америка" - это тоже от сочетания определённых факторов, изначально определивших такой тип.
Но и эти факторы меняются во времени. Так что сейчас на Западе, да и во всём мире, появляются новые предпосылки для деурбанизации.
Это и технологические возможности (интернет, связь, дороги, автономные системы канализации, отопления, энергетики и др). Это и экологические запросы, это и социальный запрос на более комфортное проживание в тихом и спокойном районе. Это и возросший уровень благосостояния, позволяющий увеличивать затраты на такое проживание.
Кстати, в период поздней Римской империи тоже шёл отток состоятельных людей из перенаселённых городов. А потом, после развала системы власти, и вообще бегство всех людей из них.
Так что всё повторяется.

Изменен: 16.07.19 11:56 / Сергей967


Аяврик

16.07.19 13:42

2 Mofack, RU

-- Китай официально хочет начать программу экспорта подержаных машин от себя по типу как японцы захватили рынки. т.е спихнуть как можно дешевле и пусть уже новые владельцы с ними мучаются.

подобного рода "хотелки", конечно, понятны, но - увы! - их осуществление зависит не от "программ экспорта" автохлама, а от желания принимать его (и соответствующего таможенного законодательства) потенциальных стран-импортёров

поэтому одного желания мало (японцы свидетели - на примере рынка России, где лет 10 ? как замучаешься пыль глотать спихивая японский автохлам)

ИМХО: для китайского автосэкондхэнда кроме чёрной жаркой Африки куда-то соваться вряд ли получится - а на рынки стран, где имеются собственные автопроизводители их не пустят просто в качестве зеркальных мер (если Китай к себе автоимпорт не позволяет - то почему ему в ответ кто-то позволит?!)

:-/

ИМХО: придется им самим как-то эту проблему перепроизводства железных коней решать... своими силами (не мечтая переложить на других - у кого своих проблем полот рот)


HaxyxoJIb

16.07.19 14:16

> Аяврик

2 Mofack, RU

-- Китай официально хочет начать программу экспорта подержаных машин от себя по типу как японцы захватили рынки. т.е спихнуть как можно дешевле и пусть уже новые владельцы с ними мучаются.

подобного рода "хотелки", конечно, понятны, но - увы! - их осуществление зависит не от "программ экспорта" автохлама, а от желания принимать его (и соответствующего таможенного законодательства) потенциальных стран-импортёров

поэтому одного желания мало (японцы свидетели - на примере рынка России, где лет 10 ? как замучаешься пыль глотать спихивая японский автохлам)

ИМХО: для китайского автосэкондхэнда кроме чёрной жаркой Африки куда-то соваться вряд ли получится - а на рынки стран, где имеются собственные автопроизводители их не пустят просто в качестве зеркальных мер (если Китай к себе автоимпорт не позволяет - то почему ему в ответ кто-то позволит?!)

:-/

ИМХО: придется им самим как-то эту проблему перепроизводства железных коней решать... своими силами (не мечтая переложить на других - у кого своих проблем полот рот)
Проблема еще жесче. В отличие от японских подержанных машин 80тых и 90тых ресурс китайских автомобилей крайне мал. Это касается и в целом современных мировых технологий производства автомобилей и китайских в частности, которые по ресурсу в худшую сторону отличаются от средних по больнице. В отличие от японских, которые отличались крайней надежностью и ресурсом даже на фоне общемировых повышенных относительно сегодняшнего дня требований.
Другими словами в 80тые и 90тые автомобили в целом делали с более высоким ресурсом и они вполне могли пережить нескольких владельцев. А японские даже на общем фоне отличались крайней надежностью. Сейчас авто в принципе не рассчитаны на длительную эксплуатацию. А китайцы даже на общем фоне гниют и сыпятся. Нет, я не против китайского автопрома, но то что он намного быстрее теряет свою стоимость на вторичке - это факт.

Изменен: 16.07.19 14:19 / HaxyxoJIb


Mofack

17.07.19 09:03

соглашусь со всеми кто высказался после меня. у нас в Приморье одно время был завоз чисто китайских машин на продажу. ценник был смешной. но через полгода "счастливые" обладатели оных начали жутко плеваться. машины начали тупо сыпаться. а с подержаными вообще лучше не связываться, их сразу в мартен надо класть.
хотя гуляет слух у нас, что к концу года наш местный авторынок китайцы будут снова пробовать. у нас сложилась ситуация, когда народ не берёт активно японские машины (по разным совершенно причинам, не только падение доходов), ввозимого количества не хватает для восполнения убыли изношенных машин, новые стоят денег (хотя и их всё больше появляется), российский автопром тоже начинает попадаться на дорогах. но в общем и целом последние крупные завозы были в 2014 году и с тех пор мы "донашиваем" машины до дыр буквально. купить что-то приличное на вторичном рынке очень тяжело.
и ещё из китайцев в заметном количестве у нас были только грузовики-самосвалы под стройки к 2012 году. только единицы дожили до сдачи объектов. через два года эксплуатации они стали пропадать с дорог, всё больше ISUZU и Камазы были вместо них. основное преимущество помимо цены у них был очень мощный двигатель, который позволял перегружать машину, а относительно хорошая подвеска не разваливалась сразу. но двигатель как выяснилось был форсированным и ресурс его был мал. плюс в конструкции попадались гальванические пары, что тоже ускоряло процесс гниения машин.
короче мой вердинкт такой. китайцы хуже японцев и корейцев, но лучше индийцев (я про машины). российскиа автопром идёт вне зачёта. с грузовиками пробелм меньше, легковой только-только в глазах дальневосточников начал подтягиваться на нормальный уровень (Лады Х-Рей и Весты очень неплохие, будет коробка-автомат в массовом порядке, будет настоящий хит).


Размещение комментариев доступно только зарегистрированным пользователям