Подчеркнём, что столь протяженная магистраль создана всего лишь за 4 года, притом в сложных природно-климатических условиях, причём с использованием почти исключительно российского оборудования. Совокупные (сугубо частные) инвестиции в проект по первичной смете составили почти 146 млрд. рублей, но по факту они превысили 160 млрд. руб. Саму железнодорожную артерию и порт Эльга введут в постоянную эксплуатацию уже в 1-м квартале 2025 года.

Данная артерия обеспечивает дополнительный, притом кратчайший транспортный выход Восточно-Сибирского региона к Охотскому бассейну. Дополнительная значимость новой магистрали состоит в том, что порт в этом бассейне впервые будет состыкован с железной дорогой, соединённой с Транссибом и Байкало-Амурской магистралью.

В совокупности это повышает конкурентоспособность сибирско-дальневосточной транспортной системы в грузовом транзите между Азией и Европой в более широком контексте разворота России на Восток. Крупные инфраструктурные проекты также способствуют комплексному освоению минерально-сырьевой базы обширного ареала на юге Республики Саха – Якутии и Охотского региона Хабаровского края. Речь идёт о крупных высококачественных запасах не только угля, но и руд цветных (олово, молибден, свинцово-цинковые зоны), редкоземельных металлов, графита, слюды. Симптоматично, что в ходе недавнего XVIII Международного форума «Транспорт России» премьер-министр России Михаил Мишустин подчеркнул важность опорной сети из 15 гаваней, включая Эльгу, Ванино, Восточный.

Во внешнеэкономическом контексте новый маршрут ориентирован на экспорт каменного угля из южных районов Якутии в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. К 2026 году нашим партнёрам через порт Эльга будет отправляться до 30 млн. тонн угля в год, а к 2027 г. – до 50 млн тонн угля. К началу 2030-х годов внешнеэкономическую «специализацию» рассматриваемого коридора планируется расширить за счёт грузового транзита между странами АТР и Европой.

Как отмечает портал Vostok. Today (14 ноября с. г.), «одно из неоспоримых преимуществ новой магистрали заключается в том, что она снимет часть нагрузки с Восточного полигона – БАМа и Транссиба». Это весьма актуально ввиду растущей перегруженности ряда участков БАМа и особенно Транссиба, как и некоторых примыкающих к ним портов и трансграничных транспортных переходов на российско-китайской границе.

Востребованность «второго» Транссиба обусловлена и тем, что военно-политическая ситуация на традиционных международных маршрутах повышает спрос на альтернативные, особенно кратчайшие коммуникации. Основной же их ареал – Сибирско-Дальневосточный регион России и связанные с ним коридоры, связывающие Российскую Федерацию с Китайской Народной Республикой (включая транзит через Казахстан и Монголию). 

Надо заметить, наибольший зарубежный спрос на транзит с Европой по этим магистралям проявляют большинство стран Юго-Восточной Азии, что не в последнюю очередь обусловлено планами по формированию в ближайшие годы зоны свободной торговли (ЗСТ) ЕАЭС-РФ с растущими «индустриальными полюсами» этого региона –Индонезией и Таиландом (с Вьетнамом, с которым уже почти 10 лет действует ЗСТ). Однако деструктивная позиция деструктивных сил на Западе, развязавших кровопролитный вооружённый конфликт на Украине, препятствует транспортной связности Евразии и свободному перемещению грузов. В настоящее время действующие портовые мощности Приморского края и почти все связанные с ними железные дороги и погранпереходы ныне работают почти со 100-процентной загрузкой, что обусловлено всё тем же «разворотом на Восток».

Соответственно, развитие портово-железнодорожных мощностей в Хабаровском крае – Охотском бассейне становится стратегической задачей инфраструктурного обеспечения укрепляющихся связей с бурно развивающимся Азиатско-Тихоокеанским регионом. Соответственно, «для ДФО этот проект имеет стратегически важное значение, в том числе как ключевой элемент развития региональных логистических мощностей в рамках политики разворота России на Восток. Будем оказывать строительству также порта на мысе Манорский максимальное содействие, сопровождать проект на всех этапах его реализации», отмечает гендиректор «Корпорации развития Дальнего Востока» Николай Запрягаев.

Тем временем управляющая компания «Эльга», реализующая проект угольного терминала «Порт Эльга» на мысе Манорский, заключила в феврале с. г. контракт с китайской верфью на строительство трёх буксиров современного ледового класса Аrc4. Контракт к концу текущего года выполнен более чем наполовину: построены и переданы 2 буксира, предназначенных для выполнения швартовых операций в акватории угольного терминала в ледовый (зимне-весенний) период.

В более широком контексте «второй» Транссиб – это система новых евразийских магистралей, дополняющих Транссиб и БАМ, призванный равномерно распределять грузопотоки, включая внешнеторговые и транзитные, в обширном Сибирско-Дальневосточном транспортном ареале.

Кроме того, транспортной стратегией РФ до 2035 г. включительно предусмотрен (с 2014 г.) проект Северо-Сибирской железнодорожной магистрали (ССЖМ) протяжённостью почти в 1,9 тыс. км по линии Нижневартовск – Усть-Илимск, параллельной западно- и восточносибирскому секторам Транссиба и стыкующейся с Транссибом / БАМом. В конце 2023 г. Президент России Владимир Путин поручил правительству уточнить параметры этого проекта, впервые разработанного еще в первой половине 1950-х годов.

По мнению Сергея Ольховикова, эксперта Сибирского государственного университета путей сообщения из Новосибирска, в этой артерии заинтересованы «и перерабатывающие комплексы европейской части страны. Они получат благодаря новой магистрали дополнительный выход к устойчивой ресурсной базе Азиатской части России», используя эту базу «в том числе, как защиту против колебания цен соответствующих ресурсов на мировом рынке». С учётом благоприятного воздействия ССЖМ «на внешнеэкономические связи Сибири и Дальнего Востока, и при наличии конкретных производственных проектов в этих регионах создание данной магистрали – среди главных приоритетов комплексного развития транспортной системы Сибири и в целом – России». Схожего мнения придерживается основатель российско-китайской транспортной компании Rus Trans China Александр Стрельников отмечая, что с учётом геополитической ситуации и необходимости диверсификации транспортных путей железнодорожный проект СевСиба остаётся исключительно актуальным: «Строительство новой железной дороги позволит России сократить транзитную зависимость от Казахстана (южный и центральный сектора Транссиба пересекают северный Казахстан. – Прим. ред.). Кроме того, это поспособствует развитию регионов и улучшению логистики внутри страны. Экономически новая железная дорога может существенно сократить время и затраты на перевозку грузов между Сибирью и Уралом.  Политически проект демонстрирует стремление России укрепить свою инфраструктуру и снизить зависимость от соседей, что в условиях растущей конкуренции в Центральной Азии становится особенно значимым».

Таким образом, формируемый «второй» Транссиб – важнейшая составная часть бессрочной и всё активнее реализуемой внутри- и внешнеэкономической стратегии России в условиях формирующегося многополярного мира.