По мнению генерального директора "ГЦЭ - Новые технологии" Андрея Гринева, запуск летных испытаний ПД-8 - одно из ключевых и долгожданных событий в современной истории российской гражданской авиации. Он подчеркивает, что значение этого двигателя не ограничивается техническими параметрами: речь идет о "втором дыхании" для программ Superjet и МС-21, судьба которых напрямую зависела от отказа от импорта силовых установок.

В пресс-службе Минпромторга в ответ на запрос "РГ" сообщили, что в марте Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) передала еще два опытных образца ПД-8 для испытаний. Главная задача на данный момент - как можно быстрее завершить сертификацию двигателя и перейти к его серийному производству. Скорее всего, это произойдет уже осенью.

"Главная задача сейчас - проверить корректную и, самое главное, безопасную работу этих систем в составе опытных самолетов на летных испытаниях и получить одобрения главных изменений в сертификат типа. Это позволит приступить к выпуску самолетов в новом, полностью отечественном облике", - поделились планами в ведомстве. В Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) отметили, что двигатель был создан за рекордно короткий срок - в два раза быстрее традиционного цикла, который обычно составляет 10-12 лет.

Главная сложность, по словам собеседников "РГ", состояла в необходимости одновременно заменить десятки компонентов: двигатель, системы управления, навигацию, радиостанции, электроснабжение, гидравлику, шасси и так далее.

"На протяжении десятилетий российская гражданская авиация была интегрирована в глобальные цепочки поставок и зависела от крупнейших международных производителей - Boeing и Airbus, а также от западных поставщиков двигателей, таких как CFM International или Pratt & Whitney. После 2022 года и введения санкционных ограничений эти связи были разорваны буквально в одночасье - самолеты остались без деталей, сервисного обслуживания, доступа к "мозгам" и "сердцам" современной авиации", - объясняет генеральный директор Андрей Гринев.

Эксперт акцентирует внимание на том, что значимость испытаний ПД-8 для Superjet New так же высока, как и ПД-14 для МС-21. Оба самолета призваны стать флагманами нового поколения отечественной авиации. Важно понимать, что без собственных двигателей с предельно возможным уровнем локализации будущее обоих проектов вместе с введением санкций против российского авиапрома оказалось под угрозой - внешние поставки оказались либо невозможны, либо стали крайне нестабильными. С появлением ПД-8 и ПД-14 эту проблему наконец можно считать решенной.

Тем не менее собственные двигатели - лишь начало долгого и сложного пути. Ведь самолет состоит не только из двигателя и фюзеляжа. Это сложнейшая совокупность авионики, программного обеспечения, композитных материалов и сотен других элементов. Начинать замещать все это приходится с цифровых систем проектирования и сопутствующего ПО.

В ОАК напоминают, что в 2022 году по решению правительства РФ на базе корпорации был создан Индустриальный центр компетенций "Авиастроение". В ИЦК идет работа над внедрением единой информационной среды для управления процессами разработки изделий авиационной техники. Проект, реализованный на основе подходов и методов системной инженерии и управления их жизненным циклом, позволит доработать отечественную PLM-систему на базе существующей платформы T-FLEX, а затем поэтапно перевести на нее всю отрасль.

"Другим проектом, находящимся в проработке, является создание и внедрение импортонезависимой СУР-платформы "тяжелого класса" для авиастроения, - рассказали в ОАК. - В ее контур будут включены модули по управлению материально-техническими ресурсами и управлению качеством продукции производственных предприятий и опытных конструкторских бюро".

Еще одно слабое место российской отрасли - микроэлектроника. От развития этой сферы зависит возможность производить конкурентоспособные самолеты, особенно в условиях технологической изоляции, отмечают собеседники "РГ".

Без таких устройств в самолете попросту не смогут качественно функционировать системы автоматического управления полетом, безопасности, связи и интеграции с внешними сервисами.

"Программируемые контроллеры, датчики, процессоры, радиочастотные модули - все это требуется в авиастроении в виде сложных и надежных систем, способных функционировать в экстремальных условиях, - объясняет Андрей Гринев. - И именно эти компоненты в значительной степени до сих пор закупаются за рубежом либо через третьи страны, либо в ограниченном объеме поступают по оставшимся каналам".

Опять же, собственные разработки устройств из этой категории в России есть, но их массового тестирования, сертификации и дальнейшего распространения на данный момент еще не произошло. И в целом отечественные образцы заметно отстают от зарубежных аналогов: за рубежом уже массово применяются чипы, произведенные по техпроцессу 5-7 нанометров, а в РФ речь идет о десятках нанометров.

"Этот параметр напрямую влияет на скорость вычислений, тепловыделение, массогабаритные и другие характеристики оборудования. Более того, даже когда появляются конкурентоспособные образцы, их сертификация для применения в авиации требует много времени и ресурсов", - говорит Андрей Гринев.

Параллельно с этим российские авиастроители испытывают крайне серьезный кадровый голод. Как отметил в разговоре с "РГ" директор дирекции "Цифровая кадровая платформа" МАИ Дмитрий Житиневич, потребность профильных предприятий близка к тысяче инженеров в год, причем среди них должны быть специалисты в совершенно разных областях.

"Востребованы специалисты по проектированию, прочности, беспилотным летательным аппаратам, схемотехнике, системной интеграции. Особая сложность - многопрофильность задач: инженеру приходится охватывать весь жизненный цикл изделия, включая экономику эксплуатации", - объясняет эксперт.

Преодоление кадрового дефицита в отрасли неразрывно связано с потребностью в трансформации подходов к современному инженерному образованию. Проблему можно решить при оперативной перестройке образовательного процесса как в рамках подготовки новых кадров, так и переподготовки уже занятых в отрасли. Эти задачи, отмечают в МАИ, призвана решить нынешняя реформа системы высшего образования.

В минпромторге отмечают, что постепенно проблема дефицита решается за счет разных инструментов. К примеру, в рамках государственного плана подготовки кадров с высшим образованием в интересах организаций авиационной промышленности сейчас более чем в 100 вузах страны обучается несколько тысяч человек, заключивших договоры с предприятиями на последующее трудоустройство. Во время обучения студенты получают стипендию от этих компаний.

В ОАК добавили, что в рамках корпорации на особом контроле находится задача по обеспечению зарплат на предприятиях, превышающих как минимум на 10 процентов средний показатель по региону. Сейчас наибольшую потребность в производственных специалистах испытывают заводы ОАК в Ульяновске, Казани, Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске.

Средняя зарплата по предприятиям Группы ОАК, как рассказали ее представители, в прошлом году выросла на 18 процентов, а суммарно за три последних года - на 66 процентов и сейчас она превышает 120 тысяч рублей. Но мотивация у нынешних и будущих сотрудников авиастроительных предприятий исчисляется не только уровнем денежной компенсации.

"Такие направления и проекты открывают молодым специалистам широкие возможности для профессиональной самореализации, - отмечает Дмитрий Житиневич. - Работа над сложными инженерными задачами сочетается с достойным уровнем компенсации, которая определяется не только размером заработной платы, но и профессиональным признанием, высоким статусом в обществе и уважением со стороны представителей других отраслей".

Сейчас наибольшим приоритетом в российском авиастроении остаются самолеты МС-21, Superjet New, Ил-114-300, а также Ту-214, который проходит глубокую модернизацию одновременно с нарастающим объемом их производства.

Эти воздушные суда способны закрыть национальную потребность в расширении внутренней маршрутной сети. Но для их массового выпуска требуются новые производственные площадки - нынешние не рассчитаны под строительство того количества самолетов, которое потребуется национальным авиаперевозчикам в ближайшей перспективе.

"Многие предприятия, которые в советское время обеспечивали выпуск пассажирских и транспортных самолетов, были закрыты, переориентированы или попросту деградировали за последние 30 лет. Сегодня мы должны не просто нарастить объемы производства, а фактически воссоздать с нуля производственную базу", - говорит Андрей Гринев из "ГЦЭ - Новые технологии".

Андрей Гринев добавляет, что с финансовой точки зрения сегодня в стране существуют различные меры поддержки - от льготного кредитования до прямого финансирования отдельных проектов за счет бюджетных средств. Но, по его наблюдениям, система работает фрагментарно и не способствует созданию единого контура отраслевого развития, в котором средства распределялись бы в зависимости от конкретных потребностей в определенный момент.

К тому же, отмечает эксперт, господдержка должна быть предсказуемой и долгосрочной. Краткосрочные меры в авиастроении показывают низкую эффективность, ведь жизненный цикл нового самолета - от идеи до серийного производства - занимает обычно от 10 до 15 лет. Значит, и государственная стратегия должна быть рассчитана на сопоставимый временной горизонт.

"Субсидии - лишь малая часть картины. Без системного подхода к развитию человеческого капитала, производственной базы и научной школы никакие инвестиции не приведут к прорыву. Только комплексная государственная программа сможет заложить фундамент для настоящего возрождения отечественного авиапрома", - подытожил собеседник "РГ".