Железные дороги и порты Прибалтики: дальше ехать некуда

09.07.25 09:39

Наследники СССР сегодня

Латвия будет вынуждена разобрать железные дороги, соединяющие её с Россией и Белоруссией: по крайней мере, с такой инициативой с июня с. г. выступают некоторые местные экономисты и экс-чиновники. Причина – отнюдь не только пресловутая «русская угроза» (хотя, конечно, и она тоже), а сокрушительное падение транзитных грузоперевозок через Латвию, десятилетиями обеспечивавший минимум 15% ежегодных доходов местной казны и свыше 60% ежегодных доходов латвийских стальных магистралей (Latvijas dzelzceļš – LDZ). 

Теперь эти артерии хронически убыточны, потому эксперты предлагают разобрать пути, стыкующие прибалтийские страны с Россией и Белоруссией – а ведь речь идёт об основных железнодорожных артериях страны, и, похоже, аналогичная перспектива ожидает и Литву с Эстонией...

Так, известный латвийский аналитик Гиртс Рунгайнис уверен, что «железкой и связями с Россией мы богатыми, состоятельными быть теперь не можем. Дорога эта содержит инфраструктуру, которая ныне не нужна. Такие дороги (имеется в виду магистраль и в Белоруссию – через Даугавпилс – Верхнедвинск. – Прим. ред.) надо закрывать и во многих случаях разбирать». 

Заявление сие прозвучало на фоне весомых финансовых и технологических трудностей, которые уже свыше 10 лет испытывает Латвийская железная дорога. Транзитная отрасль, некогда стабильно прибыльная и обеспечивающая множество стабильных рабочих мест, на протяжении вот уже более десятка лет переживает глубокий и всё более усугубляющийся кризис. Только в 2024 г. LDZ получила убытки в 39 млн. евро. Объем грузоперевозок сократился с 40 млн тонн в 2019 году до всего лишь до 11,5 млн т в том же 2024-м. По итогам текущего года прогнозируется дальнейшее его падение до 9 – 8,5 млн тонн. Притом что именно российские и белорусские экспортно-импортные грузы, ранее сориентированные на порты Риги, Вентспилса и Лиепаи, долгие годы обеспечивали не менее половины ежегодного объема грузоперевозок страны.

Попытки LDZ выживать за счёт внутренних грузовых и пассажирских перевозок, а также мер «срочной» экономии, не приносят желаемых результатов. Потому для поддержания инфраструктуры в рабочем состоянии LDZ регулярно обращается за финансовой помощью к государству. За последние пять лет ею получено из госбюджета 140 млн евро, а в текущем году зарезервировано на эту помощь еще 26 млн евро. 

Премьер-министр Эвика Силиня постоянно требует от транспортного ведомства представить конкретный план выхода отрасли из кризиса, но таковой до сих пор отсутствует. Учитывая отсутствие перспектив увеличения грузопотока, дальнейшая судьба LDZ кроется под плотной завесой тумана, а потому не выглядит удивительным как вышеупомянутое предложение экономиста Рунгайниса, так и куда более радикальное мнение эксперта Латвийской торгово-промышленной палаты Нормундса Бергса: «Нужно не только убрать эти дороги, но и забыть о роли стран Балтии как транзитных государств». Подобные реляции ранее звучали и от бывшего премьер-министра Кришьяниса Кариньша.

«...В целом на железной дороге и в портах у нас крайне печальная ситуация. Фактически объем грузов сейчас достиг исторически нижайшего уровня: так мало грузов на железной дороге и в портах у нас еще не было», – признаёт экономист Банка Латвии Янис Маурис, добавляя, что нижняя точка в транзитной отрасли достигнута. Министерство сообщений отмечает, что объём грузов из РФ начал снижаться с 2014 года, что происходило из-за переориентации её стратегических грузов на российские же порты (переориентировались на них в первой половине 2020-х и белорусские внешнеторговые грузы. – Прим. ред.). На вопрос, есть ли возможность в будущем вырваться из нынешней ямы, Я. Маурис ответил: «Если говорим отдельно о железной дороге, то надо сказать, возможности привлечь новые грузы очень ограничены. Поэтому, скорее всего, здесь в плане объемов грузов сохранится нисходящая тенденция. Но, конечно, если санкции или другие ограничения не будут расширены, этот спад, наверное, станет более умеренным».

Если «ранее российские и белорусские грузы составляли 95% иностранных грузов LDZ», то «сейчас и подсанкционные товары по LDz не перемещаются», сетует радио Латвии. В целом же к 2025 году объём транзитных грузоперевозок в странах Балтии сократился за последние 3 года более чем на 60%, что повергло в кризис также и железные дороги соседних Эстонии и Литвы.

Например, в Эстонии только в 2023-м почти на треть упал грузооборот порта Таллинна, а грузоперевозки по железным дорогам страны рухнули в 7,5 раза за 15 лет. Данная тенденция сохраняется и в текущем году, будучи связанной с остановкой российского грузотранзита. Местные «проевропейские» власти признают, что в ближайшей перспективе полностью заместить его не представляется возможным. Транспортирую изоляцию прибалтийских портов усугубит и планируемое сооружение железнодорожной линии Псков – Гдов – порт Усть-Луга. Что же касается альтернативного «европейского» проекта Rail Baltic, то он, как и ранее, идёт ни шатко ни валко. 

Помимо скукоживания грузоперевозок, с начала 2010-х гг. бездействует и северная ветка «Дружбы», а именно нефтепровод Новополоцк – Верхнедвинск (Белоруссия) – Елгава – Тукумс – порт Вентспилс (Латвия). Соответствующие экспортные поставки, транзитная плата за которые ещё с начала 1980-х гг. также пополняла латвийскую казну и доходы Вентспилса, переведены на порты России в Ленинградской области.

«Возможностей для возвращения к прежней ситуации в сфере транзита – той, что была десять, двадцать лет назад и ранее - нет и не может их быть, – отмечает президент Российской ассоциации прибалтийских исследований доктор экономических наук Николай Межевич. – Россия никогда не применяла транзитные практики как инструмент политики, хотя Прибалтика нас в этом огульно обвиняла. Не то чтобы мы на это обиделись, просто в любом случае разумней развивать собственные транзитные мощности, тем более что Россия выходит к Балтийскому морю. И мы это вполне сделали».

В странах Балтии, по оценке эксперта, «могли бы решить половину своих проблем через нормализацию транзита, но этот вопрос уже чисто исторический». К сожалению, надеяться на адекватность марионеточных прибалтийских элит и на здравый смысл не приходится: более того, следует ожидать дальнейших провокаций на Балтийском море и особенно в узком «бутылочном горлышке» Финского залива, ведущего к портам Ленинградской области.  Не так давно Ригу навестил флагманский корабль 6-го флота США USS Mount Whitney, ранее принимавший участие в манёврах BALTOPS 2025 у границ России. Прибытие американского корабля «демонстрирует тесное сотрудничество США и Латвии», а также «вносит вклад в региональную и международную безопасность», поведал взобравшийся на его борт министр обороны Латвии. Не очень, правда, понятно, как милитаризация акватории Балтийского моря способствует «региональной безопасности», особенно в нынешней непростой военно-политической обстановке. В конце июня в регионе проходили учения ВМФ России, уже вторые за месяц с небольшим, отражая предпринимаемые российской стороной меры по обеспечению региональной безопасности.

Источник: Фонд Стратегической Культуры

Редактор: Ксения


Аббе

09.07.25 11:09

Ссылка
Вдумчиво читаем по ссылке. Китайцы поставили задачу и решали её сорок лет. Преграждают дорогу расширения пустыни. Это срок активной жизни человека, это два поколения непрерывных целенаправленных трудов.
И сильно не факт, что противодействие пустыням этого региона ограничат только этим проектом.
Есть
1)проблема,
2) есть школа воспитания мышления и поиска решений для проблем,
3) есть политическая воля,
4) выделены ресурсы и
5)нашлось время непрерывного относительного спокойствия.
6) Есть надежда на полезный результат.

1) Смотрим на ситуацию с ЖД у прибалтов? Неприятная ситуация. И это проблема.
2) Смотрим на процессы, которые привели к этой ситуации? Глупые процессы.
4) Смотрим на ресурсы, что затрачены на достижение таких результатов, на
3) политическую волю, которая была непрерывной все эти
5) так же сорок лет?
Извините, но мы вынуждены упереться в пункт 2) "школа воспитания мышления и поиска решений для проблем".
Получается, что их школа воспитания мышления ориентирована исключительно на создание проблем самим же себе.

Ничем иным объяснить всё положение дел и процессы, к нему приведшие невозможно.

Так что же важнее?
Окружающая нас реальность
?
Или же то, как мы хотим воспринимать реальность?

Эксперимент истино астрономический. Мы - наблюдатели. Вмешиваться в эти процессы не вмешивались, да и не смогли бы вмешаться. Откровенно - и не понимали, как и что делать, да и нужно ли это нам. Про китайский проект наверняка 99% населения России и не догадывались.
Насчёт прибалтов многое знали, но поняли, что только Усть-Луга и МУРМАНСК могут быть правильным решением.УстьЛуга есть и развивается, Мурманск БУДЕТ решением, несмотря на всю предыдущую школу воспитания мышления.

Как бы лица, принимающие решения в России, ни пытались уклониться от океанского мышления и океанских портов - извините, или они это сделают, или это будут делать уже другие.

Чем сапиенс отличается от несапиенса? Те, которые умные, те правильно оценивают своё понимание реальности, как ограниченное и гарантировано не полное. А значит и нуждающееся в регулярном рассмотрении, в регулярном изменении.

Котрые НЕ сапиенсы, те, что НЕ разумные - те держатся за многотысячелетние представления о мире, запрещая себе и кому бы то ни было иному даже рассматривать меру их соответствия бытию.

Вот собственно это различие и определяет разницу в бытии разумных и не разумных.
Самоубийство ЖД у прибалтов? Самоубийство экономик прибалтов? Самоубийство самих сообществ прибалтов, да и всей Европы?

Простите, но только без рассмотрения пункта 2) "школа воспитания мышления и поиска решений для проблем", решительно во всех отношениях - ни о каких улучшениях и речи быть не может.

Всё же остальное следует рассматривать по методике, описанной в забавной песенке "Всё хорошо, прекрасная маркиза".
А может быть и не забавной.


XP Best

09.07.25 14:54

Зачем разбирать ж.д., когда можно законсервировать до лучших времен. Или еще дешевле - просто оставить и забыть. Но, наверное, уже созданы фирмы "своих людей" по разбору и утилизации металла.
Похоже, просто депутаты с хуторов не в курсе и несут помелом как обычно.
Про Литву не верно написали. Литве ж.д. нужна для транзита грузов РФ - Калининград. Также инструмент давления на РФ через Калининградский транзит.
Важна ж.д. для транспортировки частей НАТО к Белорусии. От границы Литвы до Минскла 140 км.
А вообще-то, все эпитеты в статье и у Аббе применимы и к еще некоторым странам региона.
Белорусь крупно вложилась в строительство пирсов, перегрузочных комплексов в Литве. А потом Литва запретила перегрузки удобрений из Беларуси.
Др страна начала грузы переводить после разных козней на ж.д. и в портах стран Балтии на Усть Лугу.
Теперь начинаются козни по проходу по Балтике - от Финского залива и до Датских проливов. Усть-Луга также замеразющий порт и заносимый песком.
А вот порт, свободный от контроля враждебных стран и который не замерзает даже зимой, - это Мурманск. Но в него обширно начнут вкладывать, когда Балтику закроют, а в Усть - Луге будут проводить конкурсы на лов рыбы с причала на удочку.

Изменен: 09.07.25 15:20 / XP Best


Главный Злодей

09.07.25 16:22

Зачем разбирать ж.д., когда можно законсервировать до лучших времен. Или еще дешевле - просто оставить и забыть.
Затем, что разбиратели, очевидно, понимают - в лучших временах не будет ни чубатой выруси, ни их. Поэтому "не доставайся же ты никому". С них ещё станется, по примеру чубатой выруси, напоследок вiйну развязать и всё местное быдло в окопы кинуть, на подержать "московитские орды", пока вертолёты с главарями "уносят государственность в изгнание" - чтоб и быдла наступающим не осталось, только пустые дымящиеся и фонящиеся руины.


NRoss

09.07.25 17:01

Что-то каие-то смешные цифры называют для трибалтийских тигров: 20млн., 40млн. убытков (годовых). Эти нео-нацистские образования финансируются на сотни млн.(ранее даже больше) из Еврорейха. Что для них эти жалкие 20-40млн.?
Это стенания барыг-нацистов о том, что теперь не имеют средств кутить в Куршавели и довольствуются Майами. Вот и всё.


Аббе

09.07.25 19:47

> XP Best
Зачем разбирать ж.д., когда можно законсервировать до лучших времен. Или еще дешевле - просто оставить и забыть. Но, наверное, уже созданы фирмы "своих людей" по разбору и утилизации металла.
Похоже, просто депутаты с хуторов не в курсе и несут помелом как обычно.
Про Литву не верно написали. Литве ж.д. нужна для транзита грузов РФ - Калининград. Также инструмент давления на РФ через Калининградский транзит.
Важна ж.д. для транспортировки частей НАТО к Белорусии. От границы Литвы до Минскла 140 км.
А вообще-то, все эпитеты в статье и у Аббе применимы и к еще некоторым странам региона.
Белорусь крупно вложилась в строительство пирсов, перегрузочных комплексов в Литве. А потом Литва запретила перегрузки удобрений из Беларуси.
Др страна начала грузы переводить после разных козней на ж.д. и в портах стран Балтии на Усть Лугу.
Теперь начинаются козни по проходу по Балтике - от Финского залива и до Датских проливов. Усть-Луга также замеразющий порт и заносимый песком.
А вот порт, свободный от контроля враждебных стран и который не замерзает даже зимой, - это Мурманск. Но в него обширно начнут вкладывать, когда Балтику закроют, а в Усть - Луге будут проводить конкурсы на лов рыбы с причала на удочку.
Замерзание порта? Ни о чём. Ставим туда ледоколы и делаем проводку лндоколами.
Заносится песком? Ещё более ни о чём. Вспоминаем про щелочной бетон и строим комбинат по электролизу хлорида натия. Или калия. Получаем хлор/соляную кислоту и щёлочь.
Смотрим, где рядом залежи шлаков от ТЭЦ или металлургии. Замешиваем три компонента - песок, щёлочь, дроблёные шлаки, замешиваем туда гравий и получаем морозостойкий и водостойкий бетон.
Не дёшево, но кроме Усть Луги есть ещё головная боль на сверхпологом побережье Каспия. Морской канал от Волги до относительно глубокой воды всё равно нужно чистить. Это песок. Щёлочь и шлаки - найдём. И строить отсечки вдоль канала, вдоль берегов. Да с серьёзным заглублением, что бы солёные воды Каспия не подтягивались в грунт.

Да, моё любимое терраформирование. Голландцы примерно так построили себе страну. Сможем распреснить эти пространства - там появится растительность. Какие то слишком пологие участки залить песком и засеять засухоустойчивыми травами да кустарниками.
Беспилотниками расстреливать животных, которые придут пожирать эти кустарники, да вытаптывать травы.

Но эти мелочи дадут долгие полезности на десятилетия и века вперёд. Плюс моральное возвышение России - мы МОЖЕМ и мы ДЕЛАЕМ.
Прибалты проедают наследие СССР, ну а Россия создаёт и создаёт новое и новое.
Мурманск? В него начнут вкладывать, когда сменится понимание мира в головах Лиц, Принимающих Решения в России.
Всё остальное бесполезно от слова абсолютно.
Проект Петра Первого из могилы императора продолжает душить Россию
.

Учиться у Европы, любить Европу.

Да вышло то, что Европу слои ЛПР веками любят более, чем Россию. Разве что Россию ненавидят больше, чем любят Европу.

И тут уже никакая изотерма января в минус пять градусов не может изменить ИХ мышление.
Что делать с этим ужасом?


WalterPPK

09.07.25 22:36

> XP Best
Зачем разбирать ж.д., когда можно законсервировать до лучших времен. Или еще дешевле - просто оставить и забыть. Но, наверное, уже созданы фирмы "своих людей" по разбору и утилизации металла.
Похоже, просто депутаты с хуторов не в курсе и несут помелом как обычно.
Про Литву не верно написали. Литве ж.д. нужна для транзита грузов РФ - Калининград. Также инструмент давления на РФ через Калининградский транзит.
Важна ж.д. для транспортировки частей НАТО к Белорусии. От границы Литвы до Минскла 140 км.
А вообще-то, все эпитеты в статье и у Аббе применимы и к еще некоторым странам региона.
Белорусь крупно вложилась в строительство пирсов, перегрузочных комплексов в Литве. А потом Литва запретила перегрузки удобрений из Беларуси.
Др страна начала грузы переводить после разных козней на ж.д. и в портах стран Балтии на Усть Лугу.
Теперь начинаются козни по проходу по Балтике - от Финского залива и до Датских проливов. Усть-Луга также замеразющий порт и заносимый песком.
А вот порт, свободный от контроля враждебных стран и который не замерзает даже зимой, - это Мурманск. Но в него обширно начнут вкладывать, когда Балтику закроют, а в Усть - Луге будут проводить конкурсы на лов рыбы с причала на удочку.
Есть интерестный пример из мировой истории. Трансконинтальная американская жедезная дорога. От одного океана до другого. От одного побережья США до другого. Много от неё осталось? Законсервировали, небось, бережливае американцы столь необходимую им железную дорогу.
В США, самой богатой стране мира, рельсы здали на металл, а шпалы выкопали из земли и использовали в народном хозяйстве.
Как вы, канадец, думаете - в самой бедной стране Евросоюза станут консервировать железную дорогу?
Кстати, как-там в Канаде с железными дорогами? Процветают?


Размещение комментариев доступно только зарегистрированным пользователям