Алиханов рассказал о "детских болезнях" самолетов

05.05.26 13:24

Провести четкую грань между лечением "детских болезней" самолета и модернизацией борта достаточно сложно, однако под первыми понимаются те отказы, которые с наработкой возникают в процессе эксплуатации и их необходимо устранять, рассказал в интервью РИА Новости глава Минпромторга РФ Антон Алиханов.

"На этот вопрос однозначно ответить нельзя. Что относить к "детским болезням", а что к модернизации борта? Любой сертифицированный самолет – это живой организм. Постоянно совершенствуются технические характеристики, усовершенствуется эргономика, вносятся изменения на протяжении всего жизненного цикла изделия. "Детские болезни" – это те отказы, которые с наработкой возникают в процессе эксплуатации, и которые необходимо устранять", – пояснил министр.

Он добавил, что модернизация самолета никогда не останавливается, иначе потеряется конкурентоспособность такой машины. Эта доработка ведется на всем жизненном цикле борта, вплоть до списания. При этом на выявление детских болезней требуется около 3-4 лет.

"Лечение "детских болезней" происходит для того, чтобы нормально разлетать машину. Необходимо 3-4 года для того, чтобы действительно выявить все то, что не было учтено при проектировке", – пояснил министр.

В феврале 2025 года Алиханов подчеркивал, что безопасность в авиапромышленности является главным критерием и допустить ошибки при строительстве самолетов нельзя, отзывную кампанию воздушных судов, как у автомобилей, не провести.

Источник: РИА Новости

Редактор: Ксения

05.05.26 13:24

Алиханов раскрыл, сколько лет нужно для создания самолета с нуля

Для создания самолета с нуля без каких-либо наработок из мировой практики нужно более 20 лет, рассказал в интервью РИА Новости глава Минпромторга РФ Антон Алиханов.

"Если у вас ничего не было для создания лайнера и вы решили построить с нуля все системы, двигатели, планер, аэродинамику и так далее, вам и 20 лет не хватит", – рассказал министр.

Он отметил, что при этом не все такие проекты всегда удачны. Так, например, программа известной японской компании Mitsubishi по созданию оригинального самолета закончилась многомиллиардными убытками. Кроме того, первый образец в воздух так и не поднялся.

Источник: РИА Новости

Редактор: Ксения

Leo Leon

05.05.26 14:08

"То Пагосян за $2 млрд. бюджетных денег создал авиа-лего из иностранных компелктующих..."

Уж не знаю сколько денег израсходовал Пагосян, но кроме создания первого российского пассажирского самолета был построен завод "ГСС" (Гражданские Самолеты Сухого). Моя организация проводила пусконалаадочные работы на его оборудовании.

TUAREGNORD

05.05.26 16:49

-- Истинная правда. Если там Индонезия или , например Пакистан (весьмакрупныестраны) начнут создавать самолёт, то это будет "с нуля". Неужели , глава минпромторга, считает что советскую школу самолётостроения "обнулили" и вообще - советское наследие авиастроения это "полный ноль" ?

Аббе

05.05.26 19:08

> TUAREGNORD

Супертяж взамен Ан-124. Мрия ведь не стала таким развитием? А сегодня самолёт Мрия, мечта, так и остался погибщей мечтой. Если делать четырёх или щестидвигательный самолёт - тут и 20 лет может не хватить. Потому, что ПС-90 двигатель Павла Соловьёва имеет степень двухконтурности 4,5. Нормально для времён начала его разработки, но сегодня то уже 11 крат вполне себе применено в практике западных разработчиков.

Вот и получается, что надо разрабатывать все составляющие с немлым запасом.

delta

05.05.26 20:35

Вот, никак не ожидал тут, в нас, характерных, скорее, для Дзена, слезливых заявлений о некогда, сильно развитой, но, загубленной в ходе перестройки, отрасли советского гражданского авиапрома!

Давайте, не будем поддерживать старые советские мифы, и, её более, создавать новые.

Не было в СССР приличного гражданского авиапрома. В целом, острейшей проблемой были двигатели. А, вернее, их отсутствие в нужном ассортименте и с нужными параметрами экономичности и надёжности. Наглядный пример - помните распиаренный Як - 40, имевший при тридцати пассажирах три ТРД с тягой по полторы тонны? А это потому, что в стране не было движков с тягой 2,5 тонны - чтобы ограничиться установкой двух.

В СССР лепили пассажирские самолёты ИЗ ТОГО, ЧТО БЫЛО ПОД РУКОЙ.

Негласным девизом было - "Плохое, зато, своё".

То есть, советская промышленность, в части ГА не оставила нам никакого существенного задела.

И не случайно, сейчас в нас на глазах разворачивается удивительное действо: мы создаём три новых самолёта, причём, для каждого из них вынуждены создавать новый двигатель!

Так, в чём Алиханов не прав, говоря о разработке с нуля? Если СССР не оставил нам ни нужных двигателей, ни композитов, ни современных систем управления и контроля?

Изменен: 05.05.26 20:38 / delta

vktik

06.05.26 00:22

>>>delta

"Так, в чём Алиханов не прав, говоря о разработке с нуля? Если СССР не оставил нам ни нужных двигателей, ни композитов, ни современных систем управления и контроля?"

Думаю Вы всё-таки перегнули палку, говоря о том, что СССР не оставил нужных двигателей. Про нужные двигатели промолчу,

но вот огромнейший опыт постройки "ненужных" двигателей вполне достаточен для постройки нужного двигателя.

Я, к сожалению, не знаю, начали ли советские двигателеконструкторы в период распада СССР задумываться о нужном двигателе,

но так или иначе нужные двигатели сейчас появляются на базе российской школы двигателестроения, основанной на эксплуатации

"ненужных" двигателей. Поэтому нулевое состояние авиационного двигателестроения в России не соответствует действительности.

Это один аргумент для опровержения заявления Алиханова, если он, конечно, имел ввиду состояние ноль в России.

Теперь по срокам. 20 лет с нуля для самолёта и двигателя? Вообще то сейчас с нуля никто не делает,

так как есть мировые наработки и есть такое понятие как реинжиниеринг, т.е. покупка технологий и копирование существующих двигателей.

Но я всё равно не об этом. Мне пришла в голову мысль о создании действительно с нуля за 8 лет американской программы "Аполлон"

с посадкой на Луну и возвращении их обратно. Если Вы мне скажете, что они туда не летали, так как техника не могла обеспечить

соответствующую надёжность, то я с Вами соглашусь. Но ведь техника была сделана за 8 лет, а то и меньше, правда с недостаточной надёжностью.

Тогда высказывание Алиханова абсолютно справедливо, так как речь идёт именно о надёжности.

В общем порассуждали на ночь глядя.

Аббе

06.05.26 04:39

> delta

Давайте, не будем поддерживать старые советские мифы, и, её более, создавать новые.

В СССР лепили пассажирские самолёты ИЗ ТОГО, ЧТО БЫЛО ПОД РУКОЙ.

Негласным девизом было - "Плохое, зато, своё".

То есть, советская промышленность, в части ГА не оставила нам никакого существенного задела.

Фитиль прикрутите. Коптит сильно. Вполне себе гласным девизом было "не сдохнуть".

Чем были две мировых войны? Исполнители - немцы? Примерно, как сейчас бандеровцы. Идиоты. Им расчесали гондурас самомнения и наглости. И отправили на Восток грабить.

Заметьте, ДВА раза и Англия и, особенно США, уклонялись от вступления в войну до момента, когда немцы уже точно не могли отказаться от войны на Востоке. Многие годы подготовки к войне. Сначала принятие РЕШЕНИЯ о войне на Востоке?

И всё это время англосаксы действовали подобно энцефалитному клещу, впрыскивая обезболивающие уговоры, даже накачивая технолгиями да деньгами.

США вступали в войну, когда ВСЁ уже было сделано. Получали по морде, ввиду отсутствия обученной Армии. Но, после подрыва могущества Германии им оставалось только добивать ослабевших дураков.

Кто ПЛАТИЛ за политику англосаксов? После Первой Мировой войны исчезли четыре империи. Австрия, Германия, РОССИЯ, Турция.

Хорошо, три воевали против Антанты? Но, Россия?

А вот ТАК и обстоит дело.

Россия всегда была ВРАГОМ. Конкурентом. При том с врагом можно примириться, как Франция и Германия, но конкурент это уже "должен отстаться только ОДИН".

Чем была ВМВ? Продолжением ПМВ. Исчезла Британская Империя. Обстрогали Францию на все колонии. И опять не руками армии США.

Что гитлеровцы сделали с СССР? Исчезло не то четверть, не то треть национального достояния.

И не надо песен, что это делали гитлеровцы. Эти кретины делали то, что для них придумали задолго до их появления.

Так же, как сегодня остолопы бандеровцы подыхают и уничтожиют СВОЙ народ во имя интересов ЧУЖИХ народов.

Когда была произнесена речь Черчиля в Фултоне? 5 марта 1946 года.

Этой сволочью выстрелили в последний раз. Черчиль перестал быть премьер-министром Ссылка в конце июдя 1945 года? Но не перестал быть абсолютным врагом России.

Не СССР, а именно РОССИИ.

Запомните, а лучше запишите.

Нет.

И никогда не было никаких гитлеровцев. Были исполнители воли Лондонского Сити.

В отличие от Вас, они точно понимали меру ресурсообеспеченности Англии. Не США, именно Англии. И понимали, что полномасштабное освоение Россией ресурсов России плюс ближайшего окружения поднимет Россию на недосягаемую им высоту. Гадить смогут, закидать ядерными бомбами смогут. Но, столкнуть в состояние "Африка, но со снегом" уже никогда.

Чем была ХОЛОДНАЯ война? Высасываением из России всех ресурсов поверх того, что смогли сделать наёмники Лондонского сити - гитлеровцы.

Таким образом девизом авиации СССР было ничуть не то, что ВЫ тут накарябали. Решительно ничего из техники высших достижений в СССР не продавали. Вот после разорения немцами, (а по сути то силами всей Европы) и создавали в СССР не то, что лучшее в мире, а то, на что хватает сил.

Силы во многом шли на достижение ракетно-ядерного паритета.

Войну силами бандеровцев против России начали минимум во времена Пугачёва. Паскудники под лозунгом "Мы тут власть" всегда получали и поддержку и методическое руководство из Европы.

Вот ОТСЮДА и начинайте отсчёт современного состояния гржданской авиации в СССР и в современной России.

Заметьте, это МИНИМУМ исторической глубины.

veldinc`

06.05.26 09:43

"Для создания самолета с нуля без каких-либо наработок из мировой практики нужно более 20 лет, рассказал в интервью РИА Новости глава Минпромторга РФ Антон Алиханов..."
- может, это потому, что сейчас есть МинпромТорг вместо Минавиапрома? А вместо выдающихся авиаконструкторов, олигархи из списка Форбс? Возможно, при Союзе делали не самое передовое (хотя был например Ту-144, я на нем летал в Алма-Ату, он имел несомненно проблемы с двигателями, но скороей всего решаемые в перспетиве), но это было свое, без зависимости от курса доллара, цены на нефть и газ и прочее...

Аббе

06.05.26 10:42

> veldinc`

Даже обжиравшиеся после ВМВ европейцы не смогли вытянуть Конкорд. Сегодня пишут, что там нужна иная аэродинамика. Ещё более обтекаемая. Там нужны другие двигатели. Похоже из поколения, которого пока ещё нет. И так далее. СССР не смог вытянуть Ту-144.

Ну а взлёт цены на нефть потом просто похоронил это направление.

Высшее достижение - турбореактивный двигатель ПС-90. Памятник Павлу Соловьёву. Только кратность двухконтурности - 4,5. Высшее достижение сейчас - ПД-14. Вроде как двухконтурность с кратностью 8,5.

Новейшие двигатели на западных самолётах - кратность уже 11. Кубометру воздуха через горячую часть соответствует 11 кубометров через золодную часть. И тут уже основа разницы в топливной экономичности.

Мало иметь самолёты своего производства и своей конструкции. Надо, что бы они были сравнимыми с конкурентами.

Но?

Именно вот это достижение и есть война против Запада. Сейчас у них монополия? И возможность держать выгодные для себя цены.

Китай вломился в автопром? И вот уже кончается автопром Европы. Цены обрушены, производить можно, а продавать никак.

Как только в России сделают двигатели равные или превосходящие западные - это станет предшествием обвала ещё и западного авиапрома.

Вот поэтому то и есть такой срок. Каждый новый двигатель - с нуля. Просто изменение размеров не срабатывает. И из ПС-90 не получится медленным изменением пошагово сделать двухконтурность в 12 единиц.

vktik

06.05.26 14:30

"может, это потому, что сейчас есть МинпромТорг вместо Минавиапрома? А вместо выдающихся авиаконструкторов, олигархи из списка Форбс?"

Ну вот что человек пишет? Лишь бы какую-нибудь хренотень озвучить. Остаётся только пожимать плечами и делать огромными глаза от недоумения.

delta

06.05.26 14:58

Хочу ответить, сразу, всем тем, кто ринулся возражать мне.

Вы, просто, не представляете глубину той задницы, в которой находился советский гражданский авиапром! И только этим можно оправдать ваш ЭНТУЗАЗИЗМ.

Чтобы вести нашу дискуссию более предметно, я приведу вам две пары цифр, которые характеризуют состояние дел у наших конкурентов.

А то у некоторых, тут, видимо, сложилось мнение, что, суперсовременные западные лайнеры обеспечивают высокую рентабельность авиаперевозок - а раз так, то, подумаешь, ничего страшного, если прибыль от эксплуатации наших самолётов будет, чуть, поменьше!

Так вот - все западные супер - супер Дримлайнероы и Аэробусы А320 балансируют на грани убыточности!!!

ВОТ ДАННЫЕ ПО АВИАПЕРЕВОЗКАМ ЗА 2024 год:

Суммарная выручка авиаперевозчиков всего мира: 1,0 трлн. долл. Прибыль за это время: 38 млрд. долл (3,8%)

Вы понимаете, что означают эти две цифры?
А означают они то, что любой самолёт, хоть, чуть - чуть уступающий лидерам по экономичности, В РЫНОЧНЫХ УСЛОВИЯХ, ЗАВЕДОМО, НЕ МОЖЕТ ПРИНОСИТЬ НИЧЕГО, КРОМЕ УБЫТКОВ.
Именно, так и обстояло дело в СССР: весь наш гражданский авиапром держался на внутренних, НЕ РЫНОЧНЫХ, ценах на авиакеросин... И как только, цена топлива стала в России рыночной, авиаперевозчики встали перед выбором - переходить на западную технику, или закрывать лавочку. Они выбрали первое.
А ВОТ ВАМ ДАННЫЕ ПО ПРИБЫЛЬНОСТИ ПРОИЗВОДСТВА САМИХ АВИАЛАЙНЕРОВ.
Данные по Эрбас за 1й кв. 2026 года:
Объём производства: 12,7 млрд долл
Прибыль: 300 млн долл.(2,3%)
Теперь, в свете этих цифр, переведу на бытовой язык заявление Алиханова: " Все три новых российских лайнера не достигнут мирового уровня экономичности к моменту начала их выпуска. Но, отрасль будет доводить машины в процессе их производства. А на первых порах, понадобится государственная поддержка авиаперевозчикам".
Вот, как - то, так...

Аббе

06.05.26 15:31

> delta

А ВОТ ВАМ ДАННЫЕ ПО ПРИБЫЛЬНОСТИ ПРОИЗВОДСТВА САМИХ АВИАЛАЙНЕРОВ.
Данные по Эрбас за 1й кв. 2026 года:
Объём производства: 12,7 млрд долл
Прибыль: 300 млн долл.(2,3%)
Теперь, в свете этих цифр, переведу на бытовой язык заявление Алиханова: " Все три новых российских лайнера не достигнут мирового уровня экономичности к моменту начала их выпуска. Но, отрасль будет доводить машины в процессе их производства. А на первых порах, понадобится государственная поддержка авиаперевозчикам".
Вот, как - то, так...

Перевожу на русский язык. Огромными затратами ресурсов, награбленных со всей планеты двигателисты/авиастроители Запада достигли технического предела. Внутривидовая конкуренция сбила им цены до уровня "только бы не подохнуть".

Внутривидовая конкуренция в имитации свободы рынка.

Но, авиаотрасль заоптимизировали до предела.

По сути то последний рубеж обороны для них - возможность загонять свои машины по всему миру. Туда, где не дают возможности конкурировать с ними заведомо нерыночными методами.

Гражданский авиапром СССР попроту убили мятежом бандероцев. Погром всего и вся, воровство, как сознательное поведение укронацистов.

Для укронацистов перспективой оказался грабёж интересов России. Раааадостный такой, глумливый. Но, доигрались Их начали убивать. Они в недоумении, как так, они же такие красивые?

Для Боинга и Айрбаса рынок бывшего СССР не то, что бы спасение, но серьёзная поддержка.

И тут облом. "Запад в целом" принял решение воевать. И тем подтолкнул Россию строить что то своё. Засада? Неоптимально? Не равноценно с Боингами?

Но, именно Запад закрыл тему рыночности. И теперь ещё не один год наши самолёты будут и лечить от детских болезней и загонять их в новые требования. Закрылось мирное существование. Открылась гонка технологий.

России РАЗРЕШИЛИ двигаться. Это не хорошо, это не плохо.

Просто кратность ПД-14 в 8,5 почти в дв раза больше, чем у ПС-90. Он не был плохим. Из него можно было что то выращивать?

Но......

Кто помнит 1990-е годы - тот всё понимает. А кто не понимает, так это и объяснять бесполезно.

ЕСЛИ у России получится делать самолёты с экономичностью, как у Айрбаса и Боинга - это похоронный звон по всевластию этих двух фирм. Любое государство, которому не станут продавать эти самолёты обратится к России.

Вспоминаем судьбу судостроения в США. Цена рабочей силы сильно выше, чем в иных государствах с судостроением. И это погубило массовость кораблестроения. Не могут конкурировать с Китаем даже в военном кораблестроении.

Выпустить из под контроля ещё и двигатели самолётов - значит дать свободу действий для Ирана и Бог весть ещё для кого. Выдвигаться вверх по качеству им некуда.

Знаменитая и страшная история с самолётами, которые задирают нос - она не про ошибки конструкторов.

Это про финансовый тупик.

НЕЧЕМ было платить за переработку самолёта. А лучше бы за создание совсем нового.

Это не проблема их самолётов. Это кошмар всей их отрасли.

Только погромщики на авиазаводах России оставляют им шанс на выживание.

Дальше уже судьба автопрома, судостроения, шитья трусов, сельского хозяйства Европы и так далее.

Они были?

И их то ли нет, то ли скоро помрут.

В конце концов, извините, но именно пропаганда военной угрозы со стороны России остаётся последним шансом на уменьшение цены их рабочей силы. На сброс их уровня жизни.

Но так, что бы виноватой в этом выглядела исключительно Россия, а не естественный ход событий у них же самих.

Изменен: 06.05.26 15:36 / Аббе

USSR2

06.05.26 17:17

Современные двигатели с высокой степенью двухконтурности это очень, очень сложные машины, сильно капризные и дорогие в эксплуатации. Их обслуживание очень замороченное. Их высокая экономичность в основном в рекламных проспектах. Не даром такие низкие показатели прибыли в из гражданской авиации. Шыш да маленько там прибыли. Она (гражданская авиация) не для этого создавалась. Стоит ли ставить во главу угла только степень двухконтурности? И обязательно двухчленный экипаж? Стоит сделать керосин подешевле и сам самолёт не таким дорогим, так и фик бы с ней с этой двухконтурностью...

delta

06.05.26 18:17

>>>USSR2

Удешевление керосина ничего не меняет. Крах наших авиаперевозчиков настал в годы перестройки, когда нефть редко поднималась в цене выше 25 долл/барр.

Но, глобальное отставание авиапрома СССР делало наши лайнеры не конкурентными при любой цене топлива - ПРИ УСЛОВИИ, ЧТО ЦЕНЫ БУДУТ ОДИНАКОВЫ ДЛЯ ВСЕХ.

Вот вам пример с цифрами: наш лучший советский среднемагистральный самолёт в сравнении с конкурентом.

Сравнительные ТХ
Як -42 и Боинг - 737 - 200
1. Год начала выпуска.
Боинг737-200 1968
Як - 42 1980
2. Число пассажиров.
Боинг737 - 133
Як - 42. - 120
3. Двигатели ( кол х тяга)
Боинг737 - 2 х 9,0 тн
Як-42. - 3 х 6,5 ТН
4. Дальность полёта, км
Боинг737-200. - 3518
Як - 42Д - 4000
5. Макс. взлётн. масса, т.
Боинг737-200. - 45,5
Як - 42Д - 57,5
6. Удельн. расх. топлива
( г/пасс/км)
Боинг 737-200. - 22,5
Як - 42. - 35,0
Как видите - разница в удельном расходе топлива составляет 12,5 г/пасс/км.
Много ли это? Очень много! При 120 пассажирах Як-42, на расстоянии 4000 км понадобится дополнительно, по сравнению с конкурентом, 6 тонн керосина.

Как видите, Як перетяжелён по сравнению с конкурентом на 12 тонн. И тому виною весь комплекс проблем - и лишний двигатель, и перетяжелённый планер, и лишние тонны керосина для прожорливых движков.

А ту советскую разруху в гражданской авиации мы сейчас, пытаемся преодолеть, хотя бы, частично.

Изменен: 06.05.26 18:18 / delta

argus98

06.05.26 20:23

Ещё можно добавить, что практически все советские гражданские авиадвигатели остались в Укропии (Мотор-Сич)

vktik

06.05.26 21:32

> argus98

Ещё можно добавить, что практически все советские гражданские авиадвигатели остались в Укропии (Мотор-Сич)

Это, наверно, тоже в школьном учебнике написано?

Основные заводы-производители:

Пермский моторный завод (ПМЗ, завод № 19, ныне ОДК-ПМ) — один из крупнейших производителей. Выпускал двигатели для гражданской авиации, включая газотурбинные двигатели для самолетов Ту-134 (Д-30), Ил-62, Ил-76, Ил-96, Ту-204.

Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО, завод № 26, ныне ОДК-УМПО) — производило турбореактивные двигатели для самолетов и вертолетов.

Куйбышевский завод "Моторостроитель" (ныне ОДК-Кузнецов, завод имени Фрунзе) — выпускал двигатели, разработанные в КБ Н. Д. Кузнецова, включая НК-12 для гражданских лайнеров Ту-114, а также двигатели для Ту-154.

Казанское моторостроительное производственное объединение (КМПО) — занималось производством авиационных двигателей.

ММП имени В. В. Чернышёва (Москва) — специализировалось на двигателях для военной авиации, но также выпускало двигатели для различных типов летательных аппаратов.

НПЦ газотурбостроения "Салют" (Москва) — производил реактивные двигатели.

Запорожский моторостроительный завод (ныне "Мотор Сич", Украина) — один из главных центров производства двигателей для вертолетов (Ми-8, Ми-2) и турбовинтовых самолетов (Ан-24, Ан-26).

Изменен: 06.05.26 21:34 / vktik

vktik

06.05.26 21:57

>>>delta

"Вы, просто, не представляете глубину той задницы, в которой находился советский гражданский авиапром! И только этим можно оправдать ваш ЭНТУЗАЗИЗМ."

Спасибо за понимание моего энтузиазма. Только мне кажется, что мы говорим о несколько разных вещах. Я говорю, что нуля не было, ведь ноль означает отсутствие компетенций, отсутствие авиационных заводов. Если я не прав, поправте, пожалуйста. А вы имеете ввиду, очевидно, полное отсутствие финансирования.

При этом заводы всё равно функционировали, т.е. компетенции, если и были утрачены, то частично.

Т.е. иными словами у нас нет общего понимания, что такое ноль. Нет понимания о каком ноле говорит Алиханов. Но у нас есть исторические знания,

за сколько лет провели индустриализацию, за сколько лет была создана та же лунная ракета Н1, за сколько лет были созданы все существующие на тот момент

авиационные двигатели. Цифра 20 лет с нуля как-то не вписывается в эти наши исторические знания.

Но хочу Вас уверить, что у меня нет намерений с Вами спорить и доказывать своё отсутствие компетенций. Просто выскажу своё простое мнение - 20 лет многовато.

USSR2

06.05.26 22:14

То есть, как я понял, сейчас в разработке но новых авиамоторов и самолётов отошли от принципа - "плохонькое, но своё"? И решили конкурировать с Бингом и Эрбасом? И это при таком-то коэффициенте двухконтурности? Чего-то не получается🤔

Аббе

06.05.26 22:22

> USSR2

Запад помогает в этом смысле. Запреты, санкции, обещают просто войну.

Так что вопрос не в том, что плохонькое.

И ответ не в том, что своё.

И вопрос и ответ в том, что это ЕСТЬ. И на мировом уровне не является полным провалом. Суперджет собрали из чужого? Но отработали примерно, как может выглядеть самолёт. Когда началась активная подготовка Запада к войне - самолёт сделали заново. И с каждым шагом всё более "своим".

Они просто есть и будут. Айрбасов и Боингов нет. И не будет. Минимум до конца войны.

USSR2

06.05.26 22:55

Аббе, но ведь тут толкуют о том, что хороший самолет можно сделать только если будет большая серия, которая окупится если их начнут покупать другие страны вместо Боингов, к примеру. Ну так с такими параметрами которые были заложены для наших двигателей не стоило даже начинать. Куда там до Ролс-Ройсов и дримлайнеров... Не будут они им конкурентами.
Или пофик на все этих рыночные дела, раз дело к войне идёт? Лишь бы летало

Аббе

07.05.26 00:52

> USSR2

1) В первую очередь - что бы они просто были и летали.

2) Кратность в 8,5 - не мировой рекорд. Но, они просто ЕСТЬ. Пока то обеспечим пассажирское сообщение внутри России своими самолётами! Это годы. И да, эти годы летать они будут на ПД-8 ПД-14. Может созрет что то ещё.

Но?

Кто сказал, что на 2026 году от РХ двигателестроение в России закончено? Кто сказал, что уже сегодня не думают, как доводить его до ума?

Что можно изменить? Переход от кратности 4,5 к 8,5 это на 88,9%.

Переход от 8,5 к 11 это меньше. Это 29,5%.

Понимаю, что цена этим 29,5% будет как на разработку нового двигателя.

Да она и будет разработкой нового двигателя. Горячую часть могут оставить, а холодная - почти всё заново. Это деньги, это годы, это головная боль, что делать с самолётами, которые строились под конкретные размеры двигателя?

Нууууу.......

Вероятно придётся повторить рисунок крыла истребителя И-153. Чайка с креплением крыла снизу, как бы низкоплан, но сразу от фюзеляжа задирание вверх. Что бы задрать двигатель, что бы он не пылесосил бетонную полосу. Какой то среднеплан вырисовывается.

Нуууууу......

А есть ли у нас сегодня выбор? Двигателя на кратность 10-11 нет. Строить самолёты из расчёта "вдруг получится" - не выглядит красивым решением.

Так что тут вариант Ходжи Насреддина, осла и эмира.

Кто то из них умрёт первым.

А пока что у нас нет коня ниссейской породы. И арабской и ахалтекинской. Шайра или битюга снова не оказалось.

Есть ослик, который в детстве болел много (1990-е, будь они прокляты) и потому он не вырос в рекордсмены.

Только не на ниссейских жеребцах стоит экономика Центральной Азии. Рабочая скотина - осёл.

Выживем? Значит создадим что надо. А не выживем - тогда уже не важно.

Если выживем ценой освобождения планеты от Европы......

Значит помрёт эмир. Не вижу в этом никакой трагедии.

vktik

07.05.26 01:22

"Двигателя на кратность 10-11 нет."

Какая идея движет Вами, когда Вы всё время хотите повысить степень двухконтурности?

Какие знания стоят за Вашей идеей?

delta

07.05.26 02:48

>>>vktik

:-))

Наши с Вами разногласия стали напоминать спор о стакане воды - он наполовину пуст, или наполовину полон.

Но, если я и принизил значение опыта и возможностей советского авиапрома, то, может, лишь, в пику тем, кто вопиёт сегодня о " загубленной перестройщиками, некогда, процветавшей отрасли, находившейся на мировом уровне". Заострение моей позиции - лишь, реакция на чужое враньё.

А плакальщики по советскому авиапрома, конечно, врут. Чтобы понять это, достаточно провести параллель с советским автопромом. Ведь, никому в голову не придёт плакать по поводу его кончины?! Или заявлять о неком заделе, который он оставил следующему поколению наших автопроизводителей. Все понимают - что там нечего взять.

Так почему, в части автопрома, мы - реалисты, а в области авиапрома - питани себя иллюзиями? Потому, что самолёт дальше от понимания обывателя, чем легковой автомобиль?

Видимо, так.

Советский авиапром умер технологическим банкротом

Публика наша, кое - как уяснила, что СССР не озаботился экономичными двигателями и композитами.

Но, ведь, и в области традиционных материалов (алюминиевых сплавов) Запад сделал значительный рывок вперёд.

Был изумлён описанием техпроцесса в производстве Эмбраеров - когда толстые (2 мм) дюралевые листы обшивки фюзеляжа изнутри, защищают лаком в местах примыкания набора и вокруг отверстий иллюминаторов, а вся прочая внутренняя поверхность листа химически фрезерунтся до минимальной толщины в 1 мм.

И для чего вся эта морока?

А для того, чтобы иметь возможность клепать обшивку (имеющую в месте контакта со шпангоутами и стрингерами толщину 2мм, заклёпками ВПОТАЙ. И, при этом, всю остальную поверхность обшивки - в 1мм.

То есть, ради увеличения гладкости обшивки ДАЖЕ, РЕГИОНАЛЬНЫХ самолётов не чураются включать в процесс самые изщрённые технологии.

Кто - то слышал о чём - то подобном у нас? Чтобы тонны алюминиевого листа, ради облегчения самолёта, уходили в раствор? Я - нет.

И как будет сделано на Ил - 114?

Изменен: 07.05.26 02:51 / delta

Аббе

07.05.26 07:51

> delta

>>>vktik

:-))

Наши с Вами разногласия стали напоминать спор о стакане воды - он наполовину пуст, или наполовину полон.

Видимо, так.

Советский авиапром умер технологическим банкротом

Публика наша, кое - как уяснила, что СССР не озаботился экономичными двигателями и композитами.

Но, ведь, и в области традиционных материалов (алюминиевых сплавов) Запад сделал значительный рывок вперёд.

И для чего вся эта морока?

И как будет сделано на Ил - 114?

Для осаждённой крепости технологии были нормальными. При том осаждённой уже много веков. Если Вы этого не понимаете, то ничем не могу помочь.

Когда книги из Европы запрещали провозить на Русь -это было ровно тем же самым.

Я ведь могу перечислять эту тему немалое время и немалые старницы. Вы же ограничились именно, что минимумом сведений. Подгонкой решения под готовое мнение. Печально.

Насчёт облегчения? Ну не для самолёта, для чего то ракетного - видел. Давно, очень очень давно. Лет эдак 50 назад.

Аббе

07.05.26 09:54

> vktik

"Двигателя на кратность 10-11 нет."

Какая идея движет Вами, когда Вы всё время хотите повысить степень двухконтурности?

Какие знания стоят за Вашей идеей?

Желание увеличить массу отбрасываемого назад воздуха. При том с уменьшением скорости отбрасывания.

Факел выхлопа, который тянется за взлетающим истребителем это плоность мощности? Но, это ещё и растрачиваемая без транспортной пользы энергия. Для истребителя это нормально. Для гражданской авиации - разорение.

В этом смысле винтовой двигатель сзади, толкающий выглядит более "транспортным". В идеале ещё и в кольце, что бы не расталкивать воздух в стороны.

В этом смысле двухконтурность есть предельная форма сжимания отбрасываемого воздуха "вдоль оси двигателя".

Может помните тему "двойной винт" для танкеров?

Один винт - собственно то же, чем были гребные винты со времён 19 века.

Но? Второй винт на той же оси, но без жёсткой связи с валом по вращению.

На него отбрасывается закрученный поток воды? А этот пассивный винт больше диаметром. Вращательная энергия потока стремится его прокрутить? И он упирается в ранее не задействованную часть окружающей воды. КПД передачи энергии вращения винта в тягу повышался на вполне ощутимые проценты.

Судя по энергичным и не всегда вежливым высказываниям на форуме речников, даже форма канала в почти плоском днище судна "Более река, чем море", для новейших европейских проектов, по особому закручивает поток воды "под удобство встречи с лопастями гребного винта.

То есть, двухконтурность и повышение количества прокачиваемого воздуха должны увеличивать КПД превращения энергии "горячей части двигателя" в собственно тягу на скоростях, достаточных для конкретного типа самолёта.

Где именно проходит граница полезности этого направления развития технологии я не знаю.

vktik

07.05.26 11:22

"Где именно проходит граница полезности этого направления развития технологии я не знаю."
Граница полезности, это конечно сильно сказано. Осталось выяснить критерии полезности в Вашем понимании.
Этих критериев полезности может быть несколько - стоимость производства, стоимость эксплуатации, время эксплуатации,
экономичность двигателя, как должен выглядеть самолёт с таким двигателем, т.е. его лётные и эксплуатационные характеристики.
Но если ставить просто задачу увеличения двухконтурности двигателя, то мы банально упрёмся в материаловедение, а также сложнейшее
решение по распределению оборотов ступеней компрессора. Вентилятор работает на 5-6 тыс. оборотов, компрессор среднего давления
на 10-15 тыс. оборотов, а компрессор высокого давления на 20 тыс оборотов. Это абсолютно не тревиальная задача конструктивно
обеспечить такие условия работы. Т.е. здесь имеет смысл говорить о границе возможного.
В качестве альтернативы такому двигателю мог бы быть турбовинтовой двигатель. Вот там по факту степень двухконтурности гораздо больше чем 10-11.

Изменен: 07.05.26 11:23 / vktik

Anthrax

07.05.26 15:43

2delta:

Какие ваши предложения? Отказаться от гражданского самолетостроения вообще? Что нужно сделать, чтобы все получилось?

Кстати, и Боинг и Эйрбас - так же убыточные предприятия, если бы не многомилиардные госдотации, давно бы загнулись, какими бы лаками по алюминию они не пользовались. Опять же рыночек энергоносителей. Вон скакнул авиационный керосин на столько-то процентов, и вся отрасль авиаперевозок просто массово загибается и банкротится. Может быть дело не только в двигателях и лакокрасочных покрытиях, а в чем-то еще? Может быть сама организация отрасли авиаперевозок нежизнеспособная во всем мире без госдотаций и периодических вливаний?

veldinc`

07.05.26 15:45

Вопрос в том, а необходимо ли нам вообще "конкурировать" с миром Запада? Да, у них более развитые технологии, а у нас есть нефть, из которой делают авиационный керосин. Пусть наши самолеты будут более "прожорливы", однако, они не будут зависить от санкций и т.д. А в плане рентабильности, то регулированием цены на авиакеросин (и не только) вполне возможно сделать ее такой, чтобы хватало на самоокупаемость, з/платы и небольшую (1.-1.5%) прибыль. Одна только проблема: с этих условиях много не "заработаешь" лично для должностных лиц...

Изменен: 07.05.26 15:46 / veldinc`

Аббе

07.05.26 18:14

> vktik

Турбовинтовые летают медленнее. Для размеров России это немаловажная характеристика.

Какая степень двухконтурности у двигателя ПД-8? Если не врёт справка от ИИ - около 4,4. Какая основа двигателя ПД-8, какая у него "горячая часть"? На основе решений, отработанных на ПД-14. В принципе, у французского оригинала, который пришлось заменять - степень двухконтурности 4,43. Ссылка Практически то же самое.

То есть - самолёт есть в высшей степени сложный проект, в котором если и не всё, то очень и очень многое зависит от всего остального.

Что должно быть критерием выбора характеристик двигателей и самолётов? Цена полного жизненного цикла в пересчёте на количество пассажиро-километров. Это критерий и сложный и очень простой.

Изменен: 07.05.26 18:16 / Аббе

USSR2

07.05.26 23:30

Аббе Выясняется что критериев выбора характеристик для перспективного двигателя больше чем два! (двухконтурность и потребление керосина)... Оказывается ещё цена полного цикла появляется, да и другие наверняка есть.

Я к чему это веду - что может быть вполне успешный (и в рыночном смысле) самолет и двигатель с не самымыми рекордными коэффициентами.

Аббе

08.05.26 02:30

> USSR2

Более того. Эти самолёты нужны вообще разные. А под них очень разные двигатели. Только каждый из них должен быть очень и очень соответтсвующим времени.

Отставание от среднемирового уровня опасно. Отсутствие своей авиации опасно.

Забегание вперёд до уровня "а оно не получилось" опасное, но тоже необходимое дело. Сделали винто-вентилятор со встречным вращением? Кажется для Ан-70? Оказывается, что это очень сложно, сделать надёжный редуктор для такого двигателя, прекрасного для скоростей 0,7-0,85М.

Не одни немцы вляпались в сверхвысокие параметры двигателей (правда на кораблях флота) во время ВМВ. Теоретически прекрасные, но в реалиях войны не надёжные. Сверхвысокие параметры пара на сухопутных электростанциях сегодня выглядят необходимостью? Так это же сегодня. И это на ТЭС.

Тогда и на кораблях не смогли.

Российский двигатель НК-93 Ссылка показал, что не все пути и направления изменений конструкции приводят к успеху.

От того, что НК-93 капотированный, а двигатель Ан-70 не капотированный, судьба их не стала разной. НК-93 не продвинулся дальше черновиков (необходимейшая вешь во всяком деле).

Д-27 Ссылка произведён в количестве 16 штук.

Если не сильно врут в статье про НК-93, то повышение степени двухконтурности от 10 до 16 не дало повышения экономичности.

То есть, не факт, что 8,5 на ПД-14 это мало.

Нужна статистика. Большая, очень большая статистика. Анализ. Каких параметров смогли достичь по экономичности, сколько это стоит в полном жизненном цикле. Включая и цену разработки всего комплекса знаний и технологий на уровне сегодняшних двигателей на 50 тонн.

Выяснять реальные расходы топлива на двигателях, меру посильности для сегодняшней России улучшения полной цены всего жизненного цикла для комплекса "самолёт/двигатель".

В любом случае - всякий узел самолёта, которого не коснулись вопросом на предмет его изменений или же оставления в существующем виде - выглядит сиротой.

В свою очередь, Россия без пассажирской авиации не будет транспортно единой.

Размещение комментариев доступно только зарегистрированным пользователям

Контакты Правила ЧаВо