Власти Литвы сделали резкий антикитайский разворот и отказали Поднебесной в возможности инвестировать в крупнейший на Балтике порт в Клайпеде. "Мы не можем позволить, чтобы Китай контролировал Клайпедский порт. Мы не позволим отдать Китаю контрольный пакет акций", – цитирует министра обороны Литвы Раймундаса Кароблиса американская Washington Examiner.

***

Пекин надеялся получить контрольный пакет акций в порту Клайпеда, который нужен ему для расширения торговли с европейскими странами в рамках инициативы "Один пояс – один путь". Переговоры шли много лет, но сейчас в Литве и США стали опасаться, что у КНР не только экономические устремления. Помимо получения дополнительных политических рычагов влияния, по заявлениям американских СМИ, Китай сможет воспрепятствовать операциям НАТО в случае кризиса.

По данным Washington Examiner, китайцы собирались экспортировать через литовский порт товары, которые планируют производить в белорусском индустриальном парке "Великий камень". И им нужны только 50% и больше акций порта. В противном случае, намекали они, в Прибалтике есть и другие порты, инвестиции могут пойти и туда.

По словам Кароблиса, ситуация обсуждалась на совещаниях НАТО в течение 2019 года, на которых США предупреждали о том, что Китай планирует использовать передовые телекоммуникационные технологии для получения доступа к системам связи НАТО.

"На протяжении нескольких месяцев союзники оценивают влияние приобретения, контроля или прямых иностранных инвестиций в ряд стратегических объектов инфраструктуры и технологий государственной важности, – рассказал изданию один из чиновников НАТО. – Нахождение портов, железных дорог и аэродромов в иностранном владении может также повлиять на возможности альянса перемещать военные силы в Европе".

***

Клайпедский порт – самый северный незамерзающий порт на восточном побережье Балтийского моря, тут соединяются морские и сухопутные пути. Во времена СССР он сочетал в себе и пассажирский, и грузовой порты, также тут располагалась военно-морская база. Инфраструктура порта была за годы независимости не только сохранена, но и значительно модернизирована, благодаря углублению дна тут принимают суда с осадкой более 15 м и длиной более 300 м. В 2008 году порт впервые за годы своего существования переработал 30 млн т грузов и вышел по этому показателю на первое место среди портов стран Балтии (Вентспилс, Лиепая, Рига, Таллин). В 2017 году грузооборот порта составил 43,2 млн т. За январь–май 2019 года грузооборот вырос на 8,5% в сравнении с показателем аналогичного периода прошлого года – до 19,77 млн т. Порт ежегодно обслуживает около 7 тыс. судов. Значительную долю загрузки порт получает за счет транзита грузов из Белоруссии, по официальным данным, составляющая белорусских грузов – 30%.

Литва станет не первой страной, кто вознамерился остановить портовую экспансию Китая. По данным американского издания Diplomat, в апреле под давлением американских регулирующих органов базирующаяся в Гонконге компания "Ориент Оверсиз Интернешнл Лимитед" объявила о продаже своей доли в калифорнийском контейнерном терминале порта Лонг-Бич за 1,8 млрд долл. Компания пользовалась портом долгие годы, но проблемы возникли после того, как в июле 2017 года эту фирму приобрел китайский государственный гигант КОСКО.

Именно эта китайская компания еще задолго до того, как председатель КНР Си Цзиньпин официально объявил о запуске своей инициативы "Один пояс – один путь" в конце нулевых начала скупать акции греческого Пирейского порта недалеко от Афин и к 2016 году получила там контрольный пакет. Китайцы так или иначе получили контроль в нескольких портах развивающихся стран, например, в Пакистане. В общей сложности к 2016 году Китай инвестировал в девять портов 20 млрд долл. В декабре 2017 года правительство Шри-Ланки было вынуждено передать Китаю за долги порт Хамбантота. В сентябре 2018 года Замбия таким же образом потеряла контроль над столичным международным аэропортом. Китай может получить Кенийский порт Момбаса, крупнейший транспортный узел, обслуживающий внешнюю торговлю стран Восточной Африки.

***

"Отказ Литвы от китайских инвестиций в Поднебесной воспримут, как обычно, спокойно, а свои усилия они не оставят, просто вернутся к этому вопросу спустя несколько месяцев, – сказал "НГ" руководитель Школы востоковедения Высшей школы экономики Алексей Маслов. – На экономике страны это никак не скажется, логистика доставки грузов по всему миру у них давно налажена, основную роль в ней играют такие огромные океанические порты, как голландский в Роттердаме, откуда уже суда меньшей грузоподъемности развозят грузы не только по всей Европе, но даже в Америку. Балтийский порт нужен Китаю на будущее, для развития. Контроль им нужен потому, что они планируют делать огромные инвестиции в модернизацию порта. Сейчас глубина клайпедского порта около 14 м, но этого недостаточно, для океанических судов 7–9-го классов, которыми в основном перевозятся грузы из Китая нужна глубина в 20 м".

НАТО волнуется потому, считают эксперты, что Клайпедский порт – один из крупнейших на Балтике, там со времен СССР сохранилась развитая инфраструктура, в том числе есть причальные стенки для военных судов. В ноябре 2016 года туда прибыло первое соединение Военно-морских сил НАТО. Его позиционировали в качестве сил быстрого реагирования.

"Литва приняла с экономической точки зрения неправильное решение, и, учитывая давление со стороны, подобные ситуации будут разрешаться в таком же ключе. Поэтому мы прогнозируем активизацию переговоров между РФ и КНР по сотрудничеству в сфере инвестиций в северные российские порты и развитию инфраструктуры в этих регионах", – сказал "НГ" президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей Виталий Манкевич.

По словам эксперта, события в Литве нужно рассматривать не отдельно, а в контексте американо-китайских отношений. "Китай уже приобрел ряд портов в странах Юго-Восточной Азии, а также Южной Европе, в частности в Италии и Греции. Эти сделки получили неодобрение со стороны США, но Италия традиционно более независима, а Греции просто нечего терять. Интерес к североевропейским портам также логичен, и он соответствует китайской стратегии. Вместе с тем страны Прибалтики, и в частности Литва, политически и экономически несамостоятельны, поэтому подобного рода решения невозможно согласовать без участия американских партнеров. США выступают против расширения присутствия Китая, поскольку китайский контроль над инфраструктурой ослабит позиции США в регионе. Другие североморские страны тоже вряд ли пойдут на сделку с Китаем по тем же причинам".

***

В этой ситуации выигрывает Россия, считает Манкевич: "Во-первых, стратегическое взаимодействие между Россией и Китаем уже налажено: инициатива "Один пояс – один путь" открывает широкие возможности для сотрудничества, и российские северные порты являются отличной альтернативой прибалтийским морским портам. Порты Калининграда и Санкт-Петербурга также гармонично встраиваются в китайские инициативы, тем более у России глобальные планы по инвестициям в портовую инфраструктуру и дноуглубление. Во-вторых, сотрудничество РФ и КНР будут способствовать сдерживанию политики НАТО в северных водах Европы и не позволять появляться новым конфликтам на этой почве, так как будет существовать четкое разделение торговых границ. Условно говоря, у каждого останется своя вотчина".