После поражения в Первой мировой войне, согласно подписанному в 1920 году Трианонскому договору, Венгрия лишилась 72% территории, 64% населения, в том числе трех миллионов этнических венгров, а также выхода к морю и флота. Последний момент был особенно болезненным для главы межвоенного венгерского государства Миклоша Хорти — адмирала и последнего командующего флотом Австро-Венгрии.

Именно «Трианонская травма» во многом предопределила сближение Венгрии с реваншистской Германией и осью Рим — Берлин в целом. Ведь Адольф Гитлер обещал Хорти не просто вернуть утерянные земли «Великой Венгрии», но и обеспечить стране выход к морю в некогда венгерском порту Фиуме (ныне Риека в Хорватии), который с 1924 года находился под властью Италии.

В окружении Хорти вспоминали, что именно мечта адмирала снова иметь военно-морской флот стала одним из главных факторов, толкнувших Будапешт в объятия Берлина.

Однако Гитлер и в благоприятный для Третьего рейха период Второй мировой войны данное Хорти обещание выполнять не спешил, а потом оно стало неактуальным. 20 января 1945 г. Венгрия перешла на сторону антигитлеровской коалиции и по результатам войны оказалась в советской зоне влияния.

В 1964 году по образцу Чехословакии (также не имевшей выхода к морю, но основавшей в 1959-м собственное морское пароходство) Венгрия создала компанию MAHART Seashipping. Её морские и океанские суда немецкого, болгарского и советского производства базировались в югославских портах на Адриатике (в основном в словенском Копере), а также в румынских и болгарских портах.

Но после распада социалистического блока венгерский торговый флот не выдержал глобальной конкуренции и к началу 2000-х был ликвидирован.

Венгрия неоднократно пыталась создать свой порт на побережье Адриатики, обращаясь с подобными просьбами к Словении и Хорватии. Но Любляна отказала по коммерческим причинам, рассчитывая на то, что венгерские компании всё равно будут вынуждены ввозить товары по морю через Копер, откуда их доставлять в Венгрию по суше ближе всего.

А вот отказ Загреба предоставить венграм часть порта в Риеке был обусловлен в первую очередь политикой — хорваты болезненно относятся к любым намёкам на то, что почти вся территория их нынешней страны на протяжении столетий была частью Венгерского королевства.

В результате большая часть морского товарооборота Венгрии перешла в румынский порт Констанца.

В 2015 году Венгрия стала первой европейской страной, которая подписала с Китаем меморандум в рамках глобального проекта «Один пояс, один путь», рассчитывая стать хабом для китайских товаров в Центральной и Юго-Восточной Европе. После этого вопрос своего порта стал перед венгерскими властями с особой остротой.

Шансы решить проблему появились в 2018 году, когда на выборах в Италии победили правые и вице-премьером, главой МВД страны стал Маттео Сальвини, давний друг и единомышленник премьера Венгрии Виктора Орбана.

В марте 2019 года Италия присоединилась к проекту «Один пояс, один путь», а в июле того же года в ходе визита Сальвини в Будапешт был подписан договор о передаче Венгрии в концессию на 60 лет части порта Триест. Речь шла о примерно 300 метрах причалов и 32 гектарах на суше для создания логистического центра (территории заброшенного терминала НПЗ Aquila).

Это был своеобразный компромисс: на самом деле итальянское правительство вело переговоры с Китаем о передаче ему в аренду (или даже продаже) всего порта Триест, но реализовать эту идею не позволили Вашингтон и Брюссель.

Министр иностранных дел Венгрии Петер Сийярто назвал сделку крупной победой венгерской внешней политики и заявил, что порт имеет стратегическое значение для венгерских компаний.

«Триест также имеет особое значение для Венгрии с ревизионистской точки зрения. На протяжении сотен лет порт был важнейшими морскими воротами для империи Габсбургов, а позднее и для Австро-Венгерской империи. Здесь же базировался Императорский флот, последним командующим которого был адмирал Миклош Хорти», — писали тогда европейские издания.

СМИ также сообщали, что стоимость сделки составила 31 миллион евро, а ожидаемые инвестиции венгерской стороны в инфраструктуру порта, логистический центр и железную дорогу могут достигнуть 100 миллионов евро. Ожидалось, что грузопоток через венгерский порт достигнет около 2 миллионов тонн в год, или 78 000 контейнеров. При этом была поставлена задача, чтобы они оказывались в Венгрии менее чем за 24 часа (расстояние между Триестом и Будапештом составляет 500 километров).

Для управления портом была создана компания Adria Port Inc., на 100% принадлежащая венгерскому государству, а таможенное администрирование в порту должно осуществляться в соответствии с венгерским законодательством.

Хотя в Будапеште рассчитывали начать работы по созданию порта ещё в 2022 году, но только в июле 2023-го были получены все необходимые разрешения от итальянских властей и администрации порта Триест и запущены соответствующие тендеры.

Хотя Маттео Сальвини в правительстве Джорджи Мелони сохранил пост вице-премьера и получил портфель министра инфраструктуры и транспорта Италии, его влияние резко уменьшилось по сравнению с 2018–2022 годами.

А в декабре 2023-го и вовсе казалось, что проект может быть заморожен, ведь Италия под давлением Брюсселя вышла из проекта «Один пояс, один путь».

Но в конце февраля 2025 года представитель МИД Венгрии Левенте Мадьяр объявил, что строительство венгерского порта в Триесте официально началось.

«Через 107 лет после потери венгерского порта в Риеке наше государство снова будет иметь свою морскую инфраструктуру», — написал он в социальных сетях. Окончательное завершение строительства запланировано на 2028 год, однако уже через два года порт должен принять первые грузы.

На первом этапе появится 250-метровая причальная стенка, а также будет намыто 50 тысяч кубометров земли. Далее запланировано увеличение береговой линии на 400 метров, что улучшит инфраструктуру.

«Венгрия получит 650 метров побережья Адриатики и 30 гектаров территории для дальнейшего расширения. Это обеспечит независимость от сторонних портов и повысит эффективность транспортных маршрутов», — отметил Мадьяр.

В Будапеште постоянно подчёркивают, что порт в Триесте будет использован в первую очередь для экспорта венгерской продукции. Так, 17 марта в ходе визита в Рим и встречи с Сальвини глава МИД Венгрии заявил:

«Значительная часть нашего экспорта направляется на Дальний Восток, в основном по морю. До сих пор венгерские экспортные компании были подвержены воздействию пропускной способности портов в нашем регионе. Но через два года венгерские экспортные компании смогут экспортировать свою продукцию на Восток через венгерский порт здесь, в Триесте».

Однако на самом деле превращение Венгрии в логистический хаб для китайских товаров не снято с повестки дня, очередные соглашения по этому поводу были подписаны в мае 2024 года в ходе визита Си Цзиньпина в Будапешт.

Просто в Будапеште не хотят дразнить гусей на фоне заявлений из Брюсселя о том, что в случае военного конфликта Европы с Россией «принадлежащая китайским компаниям инфраструктура в ЕС может быть национализирована или взята под операционный контроль в рамках чрезвычайных мер безопасности».

Тем более что основные поставки китайских товаров в Венгрию запланированы через другой европейский порт — греческий Пирей на Средиземном море, который с 2009 года принадлежит китайскому логистическому гиганту COSCO. С 2014 года китайские компании работают над реконструкцией железнодорожной линии Пирей — Белград — Будапешт, где первоначально в нормальном состоянии находился лишь греческий участок. Для этого китайцы в 2016-м купили металлургический завод в сербском городе Смедерево.

В марте 2022 года был введён в эксплуатацию первый сербский участок этого маршрута, скоростная железная дорога Белград — Нови Сад. К ноябрю 2024-го был реконструирован участок Нови Сад — Суботица (город на границе с Венгрией), но запустить его не удалось из-за начавшихся в стране массовых протестов, которые продолжаются до сих пор и уже привели страну к политическому кризису.

Поводом для протестов послужило обрушение козырька вокзала в Нови Саде, повлекшее смерть 16 человек. Но протестующие требуют не наказания виновных, а отставки президента Сербии Александра Вучича. А Китай объявляют причастным к трагедии — мол, некачественная реконструкция вокзала в Нови Саде производилась за счёт китайских кредитов.

Протесты затормозили реализацию всех инфраструктурных проектов в Сербии, в том числе реконструкцию ещё одного участка железной дороги Пирей — Будапешт, от Белграда до города Ниш на юге Сербии, в 150 километрах от границы с Северной Македонией.

На этот проект стоимостью почти 2,8 миллиарда евро ЕС в марте 2023 года выделил 610 миллионов евро безвозвратной помощи, а льготные кредиты в размере 1,1 млрд и 550 млн евро предоставили Европейский инвестиционный банк и Европейский банк реконструкции и развития соответственно.

Часть из этих денег должна пойти китайским подрядчикам, уже победившим на тендерах.

Но «бутылочным горлышком» маршрута Пирей — Будапешт являются не сербские, а северомакедонские железные дороги.

После массовых протестов в этой стране на протяжении 2015 года к власти в Северной Македонии в 2016-м пришли поддерживаемые Фондом Сороса* политики, которые опирались на албанское меньшинство и блокировали сотрудничество с Сербией.

Лишь после парламентских и президентских выборов в мае 2024-го власть вернулась в руки македонских патриотов, и появился шанс в том числе на реконструкцию железнодорожной инфраструктуры страны в рамках китайско-венгерского проекта.

Китайцы пока наблюдают за происходящим на Балканах с привычным для себя спокойствием.

Завершение реконструкции железной дороги от Будапешта до границы с Сербией, которое финансируют китайские банки, запланировано лишь на конец 2026 года. Это будет очередной шаг Венгрии к морю, но всё же вероятность достройки венгерского порта в Триесте к 2028 году куда выше, чем реконструкция к тому времени всех участков железной дороги Пирей — Будапешт.

Но к этому китайцы вполне готовы, в их планах перегрузка своих товаров в порту Пирей с океанских контейнеровозов (им нельзя заходить в Адриатическое море) на более мелкие суда, которые и доставят груз в Триест. Дальше они по железной дороге отправятся в Будапешт, который в этом случае вполне можно будет назвать «портом двух морей». Или даже трёх, если учесть малотоннажные суда типа «река — море», курсирующие по Дунаю до Чёрного моря.

Превращение Венгрии не просто в логистический хаб, а в настоящий форпост Китая в Европейском союзе (в 2025 году в Венгрии откроются мощные китайские заводы по производству литиевых батарей CATL и электромобилей BYD) вызывает в Брюсселе не меньшее беспокойство, чем фронда Виктора Орбана на российском направлении.

Поэтому нельзя исключать того, что правительство Джорджи Мелони — за те или иные преференции со стороны евробюрократов — попытается если не перекрыть выход Венгрии к морю, то существенно затормозить его использование.