Первый сигнал поступил с парламентского уровня. Пару недель назад депутат Национального собрания от партии "Сила народа" Чу Чжин У выступил инициатором сразу двух законопроектов: о создании "Корейской корпорации развития рыболовства" и о формировании нового ведомства - "Администрации Северного морского пути". Как отмечается, законопроекты направлены на создание "институциональной базы для ответа на быстро меняющийся морской порядок и кризис в рыбной отрасли". По замыслу инициаторов, речь идет о создании своеобразного "контрольного центра", который объединит разрозненные функции государства, регионов и государственных агентств. Чу при этом подчеркивает, что главными воротами Кореи на пути в СМП должен стать Пусан, где депутат намерен бороться за кресло мэра на ближайших региональных выборах 3 июня.

Чу Чжин У прямо обозначил стратегическую цель: "Северный морской путь обладает крайне высокой стратегической ценностью как новый источник экономического роста для Пусана на ближайшие 100 лет", - заявил он. По его словам, "через создание профильной структуры и запуск Корпорации развития рыболовства будет заложена институциональная основа для превращения Пусана в глобальный морской центр". Эти свои инициативы, включая создание Администрации СМП, он подтвердил в начале апреля в ходе состоявшихся предварительных дебатов за право быть номинантом от партии на должность мэра Пусана - крупнейшего морского порта и второго мегаполиса Южной Кореи.

Активизация Южной Кореи происходит на фоне нестабильности традиционных морских маршрутов. В СМИ Кореи сейчас прямо указывают, что кризис вокруг Ормузского пролива вновь показал опасную зависимость мировой торговли от узких морских "бутылочных горлышек". Через Ормуз проходит около 21 процента мировых морских поставок нефти, а сама Южная Корея, как отмечают авторы материалов, более чем на 70 процентов зависит от поставок нефти, идущих именно через этот пролив. Также под угрозой и судоходство через Красное море, где активизировались хуситы.

На этом фоне в южнокорейской прессе и экспертной среде все чаще продвигается мысль, что миру необходим "новый, более безопасный маршрут". В качестве такого маршрута и подается Северный морской путь, который, по оценкам, способен сократить путь между Пусаном и Роттердамом на 30-40 процентов, а время доставки - более чем на десять дней. В некоторых корейских публикациях он прямо называется "золотым водным путем XXI века".

При этом южнокорейские дискуссии идут уже не столько о том, нужен ли стране этот маршрут, а о другом: какой именно регион и порт должны стать главными бенефициарами новой стратегии и как стоит новые планы воплощать в жизнь. И здесь разгорелась нешуточная конкуренция, так как у Кореи вдоль всего побережья - восточного, южного и западного - хватает современных высокотехнологичных портов, каждому из которых есть что предложить в плане работы на СМП.

Пусан делает ставку прежде всего на свой существующий статус главного морского города страны и на политическое лоббирование темы СМП на национальном уровне. Именно в связке с Пусаном Чу Чжин У продвигает идею создания новых структур, и это не случайно.

В заявлении депутата Чу Северный морской путь прямо назван "новым источником экономического роста для Пусана на ближайшие сто лет". Иными словами, здесь речь идет не просто о национальной повестке, а о попытке заранее закрепить за Пусаном роль будущего центра новой логистической архитектуры.

Сильная сторона Пусана - масштаб имеющейся портовой инфраструктуры, международная узнаваемость и возможность подавать себя как естественную отправную и конечную точку для южнокорейской части арктического маршрута. Инициативы Чу Чжин У фактически работают именно на эту логику: сначала создать общенациональные механизмы, а затем встроить в них Пусан как ключевой хаб.

Дополнительно эту линию усиливают заявления уже на уровне исполнительной власти. 23 марта на слушаниях в Национальном собрании (парламенте) кандидат на пост министра морских дел и рыболовства РК Хван Чжон У заявил: "В эпоху Северного морского пути мы будем развивать Юго-Восточный регион как морскую столичную зону", имея в виду как Пусан, так и расположенные неподалеку другие крупные порты.

Чиновник подчеркнул: "В соответствии с активизацией Северного морского пути мы будем развивать новый порт Чинхэ как крупнейший в мире контейнерный порт и передовой объект по концепции "умного порта".

Стоит также отметить, что среди 123 стратегических госзадач развития Южной Кореи на период правления президента РК Ли Чжэ Мёна, который вступил в должность главы государства с июня прошлого года, использование СМП с опорой именно на Пусан обозначено как один из приоритетов.

Тем самым Пусан и прилегающий юго-восточный кластер получают дополнительное политическое подкрепление: речь уже идет не только о парламентских инициативах, но и о стратегической линии будущего министерства.

Провинция Южная Кёнсан, что граничит с Пусаном, пошла по другой линии - через создание исследовательской и институциональной базы. 23 марта в городе Чханвон на базе Института Кённам открылся "Центр стратегических исследований Северного морского пути".

В распространенных в местных СМИ публикациях говорится, что центр должен стать "ключевым хабом, который будет вести стратегические исследования Северного морского пути для Южного и Юго-Восточного региона". Руководителем центра назначен Пак Бён Чжу, глава инновационного подразделения Института Кённам.

Там же уточняется, что центр создается в русле курса администрации Ли Чжэ Мёна, которая включила развитие Северного морского пути в число национальных задач. В материалах отдельно подчеркивается и связка с новым портом Чинхэ: центр должен содействовать тому, чтобы новый порт Чинхэ (Чинхэ-синхан), а вместе с ним и более широкая портовая зона юго-востока страны превратились в важнейший элемент будущей арктической логистики.

Дополнительно отмечается, что центр сразу же начал выстраивать сеть сотрудничества: в день открытия были подписаны соглашения с Корейским арктическим исследовательским консорциумом, Институтом арктической логистики Университета Ёнсан и исследовательским подразделением Пусанского института. Это указывает на попытку региона не просто создать формальную структуру, а выстроить полноценную исследовательскую экосистему под СМП.

На церемонии открытия директор Института Кённама О Дон Хо заявил: "Мы приложим все силы к тому, чтобы сделать регион центром Северного морского пути и обеспечить выход Юго-Восточного региона за рамки просто морской столицы Кореи - на уровень экономического центра Северо-Восточной Азии".

Эта линия получила дальнейшее развитие уже на уровне практической координации. 31 марта в городе Чханвон, где расположено правительство провинции Южная Кёнсан, не только была сформирована, но и провела первое заседание "Рабочая группа (task force - TF) по Северному морскому пути". Новую структуру возглавил вице-губернатор по экономике Ким Мён Чжу. В ходе заседания обсуждались не только общие тренды государственной политики, но и конкретные шаги по включению проектов региона в национальные программы. Среди целей деятельности Рабочей группы по СМП записана задача: "стратегически реагировать на формирование государственной политики" и обеспечить отражение интересов провинции на центральном уровне.

При этом речь идет уже не об абстрактных намерениях, а о продвижении вполне конкретной инфраструктурной базы: в качестве ключевого элемента выдвигается уже упомянутый ранее "Новый порт Чинхэ" (Чинхэ-синхан), который регион позиционирует как будущий узел Северного морского пути. Параллельно формируется комплексный пакет предложений, включающий развитие судостроения (в том числе обслуживания ледового флота), энергетики (СПГ и водород), транспортной инфраструктуры и индустриальных кластеров.

Характерно, что регион Южной Кёнсан (Кённам) фактически предлагает поэтапную модель: на первом этапе - аналитика и формирование стратегии, на следующем - включение в государственные программы и переход к реализации. Сам Ким Мён Чжу в этой связи прямо обозначил значение проекта, заявив, что "Северный морской путь станет переломным моментом для глобальной логистики", и подчеркнул стремление региона превратиться в один из ключевых морских центров.

Таким образом, Южная Кёнсан становится одним из первых регионов, который переводит дискуссию о Северном морском пути из плоскости исследований в плоскость управленческой и институциональной подготовки. Регион не пытается бороться за звание ключевого порта Кореи по СМП, а фокусируется на создании экспертной и организационной базы, увязанной с портовой инфраструктурой и проектом Чинхэ, а далее - и с Пусаном.

Расположенные на юго-восточном побережье РК провинция Северная Кёнсан и город-порт Пхохан продвигают свою линию через порт Ёнъильман и концепцию "KOREA-мультипорт". Здесь речь идет уже не о едином главном порте, а о распределенной сети опорных узлов.

22 марта депутат Национального собрания от партии "Сила народа" Чон Хи Ён направил письменный запрос кандидату на пост министра морских дел и рыболовства Хван Чжон У по поводу стратегии и приоритетов Кореи в привязке к СМП. Ответ, о котором 23 марта сообщило издание "Кёнбун Томин Ильбо", стал важным сигналом в пользу Пхохана.

Хван Чон У заявил: "Порт Ёнъильман в Пхохане обладает стратегическим потенциалом для развития Северного морского пути… В эпоху Северного морского пути, полагаю, необходима стратегия развития специализированных портов по регионам, увязанная с промышленными кластерами в их тылу, и следует рассматривать стратегию развития портов с учетом взаимосвязанности ключевых портов по регионам и взаимодополняемости их функций".

Это уже не просто поддержка одного порта. Это - концепция, по которой Южная Корея не должна ставить все только на Пусан, а должна распределить роли между несколькими портами, каждый из которых будет использовать свои сильные стороны.

В случае Пхохана акцент делается на географическом положении на восточном побережье; связке с промышленной базой региона; возможности использовать Ёнъильман как одну из передовых точек новой северной логистики.

Дополнительно в региональных материалах подчеркивается, что провинция Северная Кёнсан (или Кёнбук) уже предпринимает практические шаги: создается специализированная рабочая группа по продвижению Северного морского пути, усиливаются контакты с североевропейскими странами, а сам Ёнъильман позиционируется как "передовая база" будущего маршрута.

Сам Чон Хи Ён эту линию продвигает давно. Еще на слушаниях по кандидатуре прежнего министра в июле прошлого года он предлагал использовать Пхохан, Ульсан и Пусан в рамках схемы "KOREA-мультипорт". Более того, 23 июля прошлого года он внес на рассмотрение парламента специальный законопроект о развитии Северного морского пути и создании/поддержке опорных портов.

Чон Хи Ён формулирует задачу так: "Освоение Северного морского пути - это возможность для сбалансированного развития Южной Кореи и создания новых драйверов роста, и министерству необходимо выработать конкретную стратегию развития, в которой будут сбалансированно отражены особенности и преимущества портов восточного побережья".

Отметим также, что именно Пхохан и провинция Северная Кёнсан неоднократно проводили и проводят форумы по Арктике и СМП, куда приглашают представителей России. Чиновники, эксперты этого региона Кореи прямо указывают на необходимость взаимодействия, сотрудничества с Россией по части СМП.

Между Пусаном и Пхоханом расположен еще один крупный порт Южной Кореи - Ульсан. Его развитие связано с судостроением, где размещены ключевые верфи страны, с автомобилестроением и нефтехимией. Ульсан в связи со своей высокой загруженностью по другим направлениям не претендует на роль "главной точки входа в СМП", но также рассчитывает на участие в качестве одного из элементов будущей "мультипортовой" схемы. Так, депутат Чон Хи Ён предложил связать воедино в рамках стратегии "KOREA-мультипорт" именно Пхохан, Ульсан и Пусан. Каждый из портов имеет свою специализацию и достоинства.

Дополнительно отмечается, что Ульсан вместе с провинцией Южная Кёнсан, где также есть крупные верфи, делает ставку на развитие судостроения, включая строительство ледового флота и развитие ремонтных мощностей, то есть на участие в СМП через индустриальную, а не логистическую функцию.

В борьбу активно включилась и провинция Канвондо, продвигающая порт Тонхэ как центр северной логистики. Провинция и регион расположены на северо-востоке Южной Кореи, порты там не такие крупные, как Пусан, Ульсан, Пхохан или Чинхэ, но есть своя специализация на рыболовстве и транспортировке СПГ.

Еще в середине марта Федерация предпринимателей провинции Канвон выступила с заявлением, в котором потребовала создать отдельное ведомство, отвечающее за политику Севморпути; ускорить развитие нового порта Тонхэ (Тонхэ-синхан); обеспечить создание в провинции свободной торговой зоны.

В заявлении подчеркивается: "Северный морской путь - это уже не далекое будущее, а приближающаяся реальность". Более того, бизнес-объединение напрямую обратилось к кандидатам на губернаторских выборах, потребовав представить "четкое видение и обещания по превращению Тонхэ в ключевой перевалочный узел Северного морского пути и северной логистики".

Тем самым провинция Канвондо использует иной инструмент - не парламент и не научные центры, а давление через региональную экономическую повестку и выборы.

Отметим также, что именно в этой провинции, в частности в районе города Самчхок, расположены одни из крупнейших в мире хранилищ СПГ, импортируемого Кореей из разных стран. Ранее, до введения санкций против РФ, сюда поставлялся и российский газ, а регион очень активно ратовал за развитие сотрудничества с российскими компаниями и регионами. Представители региона постоянно подчеркивают свое желание возобновить связи и контакты в Россией.

На юго-западе страны формируется еще один самостоятельный центр борьбы за право подключиться к СМП - связка крупных портов Ёсу-Кванъян.

Кванъян обладает достаточным потенциалом и конкурентоспособностью для превращения в опорный порт Северного морского пути. Ключевой аргумент региона - структура экономики и инфраструктуры, включая наличие СПГ-терминала и СПГ-бункеровки; концентрация предприятий, способных потреблять северные ресурсы; статус универсального индустриального порта.

Параллельно провинция Южная Чолла и Кванъян продвигают исследование стратегии развития порта как базы СМП и уже создали экспертную рабочую группу.

Начальник морского и рыбного управления провинции Пак Ён Чхэ заявил: "Северный морской путь - это не просто морской транспортный маршрут, а стратегическая возможность, способная изменить расстановку сил в морской логистике Южной Кореи", добавив, что власти будут "активно поддерживать превращение Ёсу-Кванъян в ведущий опорный порт эпохи Северного морского пути". Здесь ставка делается не столько на географию, сколько на энергетику, экологичное топливо и промышленную интеграцию.

Интересно, что к дискуссии подключился и второй крупнейший порт Южной Кореи - Инчхон, который расположен рядом с Сеулом, на западном побережье. Хотя с точки зрения географии Кореи он дальше всех портов находится от СМП, но имеет немалые амбиции, апеллируя к своим компетенциям по части логистики, обслуживания столичного региона.

На форуме в Сеуле в Национальном собрании (парламенте), о котором 11 марта сообщил местный государственный телеканал KNN, депутат от округа Инчхон Ёнсу Чон Иль Ён заявил: "Северный морской путь не обязательно должен быть связан исключительно с Пусаном как главным портом. Он может начинаться и в Инчхоне".

Это принципиально важный момент: речь идет уже не просто о желании "тоже участвовать", а о прямом оспаривании пусанской модели.

Если проанализировать общую ситуацию и ту полемику, которая сейчас развернулась в Южной Корее по поводу развития СМП, становится очевидно, что речь идет пока не о единой стратегии, а о параллельных, зачастую конкурирующих моделях развития. Как мы уже говорили, у каждого порта, региона, города, озвучившего предложения, есть свои достоинства, уникальность, которую он выдвигает, претендуя на свой кусок пирога.

Пусан делает ставку на политическое лоббирование и уже имеющийся статус главного морского центра страны, стремясь институционально закрепить свое лидерство через создание новых управленческих структур и концентрацию функций на своей базе. "Пусан обладает инфраструктурой и опытом, которые невозможно быстро воспроизвести в другом регионе", - отмечают представители местных властей, подчеркивая необходимость закрепления его центральной роли.

Провинция Южная Кёнсан (Кённам), включая Чханвон и Чинхэ, продвигает себя как опорную исследовательскую и организационную базу юга/юго-востока, опираясь на существующие научные центры и развитую промышленную инфраструктуру. "Речь должна идти не о символическом центре, а о системе, способной обеспечивать реальную работу отрасли", - заявляют эксперты региона, акцентируя внимание на функциональности и прикладной составляющей.

Пхохан, его порт Ёнильман и провинция Северная Кёнсан (Кёнбук) делают ставку на географическое положение и промышленный тыл, предлагая концепцию мультипортовой системы. В их логике развитие должно идти не через концентрацию, а через распределение потоков между несколькими узлами. "Будущее - за сетью портов, а не за одним доминирующим центром", - отмечают представители бизнеса, работающего в регионе.

Ульсан пока скорее рассматривается как часть будущей распределенной модели, чем как полностью самостоятельный центр, однако его индустриальная база и энергетический потенциал позволяют ему претендовать на более заметную роль в случае перераспределения функций.

Провинция Канвон и Тонхэ делают акцент на "северной" географии и активно используют политическую повестку, продвигая необходимость развития восточного направления. "Игнорирование северо-восточного вектора - это стратегическая ошибка", - подчеркивают региональные политики, апеллируя к вопросам баланса развития территорий.

Ёсу-Кванъян и провинция Южная Чолла на юго/юго-западе выстраивают свою стратегию вокруг энергетики, СПГ и индустриальной инфраструктуры, предлагая себя как ключевой узел для энергетических потоков и переработки. "Энергетическая логистика становится таким же важным фактором, как и контейнерные перевозки", - отмечают отраслевые специалисты.

Инчхон, в свою очередь, фактически оспаривает саму идею монополии одного главного порта, продвигая альтернативную модель с несколькими равнозначными центрами. "Сосредоточение всех функций в одном месте создает уязвимости", - указывают представители ближайшего к столице порта.

Что важно, все это уже давно вышло за рамки теоретических дискуссий. Речь идет о жесткой конкуренции за будущие государственные инвестиции, статус ключевого национального узла, новые инфраструктурные проекты, а также приток грузов и развитие смежных отраслей - от судостроения до сервисного обслуживания. Именно этим объясняется активность регионов: одни продвигают создание новых центральных структур, другие открывают исследовательские центры, третьи инициируют специальные законы, а четвертые настаивают на собственной уникальной роли в формирующейся системе. Пока идет этап "мозгового штурма" с обилием идей, концепций, которые рано или поздно трансформируются в единую стратегию.

Как видится, центральное правительство, скорее, Южной Кореи в итоге выскажет свое решающее слово и, скорее всего, постарается включить всех, кто изъявил желание, отведя определенную роль каждому из портов, регионов, но оставив в качестве центрального узла Пусан, - по крайней мере, пока данный сценарий видится наиболее вероятным.

Южная Корея, похоже, входит в начальную фазу большой внутренней борьбы за место в будущей арктической логистике. Внешний кризис - Ормуз, Суэц, рост рисков для традиционных маршрутов - только подтолкнул этот процесс. Дальше сработала уже внутренняя логика: каждый регион стремится доказать, что именно он должен стать главным бенефициаром новой стратегии.

Но важно и другое: спор уже идет не только о том, нужен ли стране Северный морской путь. Спор идет о том, какая модель будет у Южной Кореи - единый главный хаб во главе с Пусаном или сеть нескольких опорных портов. Именно от ответа на этот вопрос и будет зависеть, кто в итоге получит основной выигрыш.

Хотя дискуссия вокруг участия Республики Корея в развитии Северного морского пути пока во многом носит внутренний характер, уже сейчас на уровне чиновников, экспертов и бизнеса РК признается, что реализация этих планов неизбежно предполагает взаимодействие с Россией как ключевым оператором маршрута.

В этой связи, по имеющейся информации, южнокорейская сторона параллельно ведет неформальное "прощупывание" позиций Москвы, российских регионов и крупных государственных компаний, фактически закладывая основу для возможного практического сотрудничества в перспективе. Ожидается, что одним из пробных камней сотрудничества с РФ по СМП станет пробная проводка южнокорейского контейнеровоза из Пусана в Роттердам через Северный морской путь, - об этом правительство РК уже заявило официально и неоднократно подтвердило. Проход судна запланирован уже на сентябрь, а с мая-июня, как ожидается, официальные представители и эксперты России и Южной Кореи обсудят детали этого проекта.

Параллельно с политическими дискуссиями и конкуренцией регионов в Южной Корее появляются признаки перехода к практической фазе подготовки к использованию Северного морского пути. Об этом свидетельствуют заявления представителей отрасли. На днях Корейская ассоциация судовладельцев сообщила, что уже ведет разработку специального руководства по эксплуатации судов на арктическом маршруте. По словам заместителя председателя Ассоциации Ян Чжан Хо, речь идет о детальной проработке набора основных параметров, необходимых для безопасного и эффективного судоходства в условиях Арктики. "При эксплуатации судов на Северном морском пути необходимо учитывать 20-30 параметров, - пояснил он. - По каждому из них сейчас прорабатываются конкретные стандарты и требования - от минимальных температур до состава экипажа и вопросов безопасности", - сказал Ян.

Сам факт подготовки подобного документа указывает на смещение акцента с обсуждения перспектив к конкретной проработке условий эксплуатации. По сути, отрасль начинает формировать прикладную базу для возможного участия в арктических перевозках.

Одновременно Ассоциация обозначила более широкий пакет предложений, напрямую связанных с подготовкой к новым логистическим условиям. Среди них - расширение национального торгового флота и формирование так называемого K-стратегического флота. В частности, подчеркивается необходимость увеличить масштаб действующей системы обязательных судов: речь идет о расширении флота с текущих 88 судов до примерно 200. Кроме того, предлагается более чем вдвое нарастить общий объем национального торгового флота, чтобы предотвратить повторение логистических кризисов и укрепить "морской суверенитет".

Отдельное внимание уделяется и экологической повестке. Ассоциация указывает на необходимость активного перехода к судам на экологически чистом топливе и намерена выстраивать сотрудничество с судостроительной отраслью и финансовыми структурами для обеспечения этого процесса.

Таким образом, несмотря на сохраняющиеся политические и стратегические неопределенности, на уровне отрасли уже начата последовательная подготовка к практической эксплуатации Северного морского пути.